Weblog

Blog: Door zelfrijdende auto’s minder of meer mensen in de stad?

Auteurs: George Gelauff, Ioulia Ossokina, Coen Teulings.

Nieuw onderzoek laat zien dat zelfrijdende auto’s kunnen leiden tot concentratie van de bevolking in al sterk verstedelijkte gebieden en niet alleen tot spreiding over het landelijk gebied.

Wat zou het effect zijn van de komst van de zelfrijdende auto’s op de plaats waar mensen wonen en werken? Een vaak gehoorde redenering is dat automobilisten verder weg gaan wonen van hun werk, omdat ze hun tijd in de zelfrijdende auto nuttig kunnen besteden. Ga maar na, het is een stuk minder vervelend om heen en weer te reizen naar het werk als je ondertussen je mail kan afhandelen, een video gesprek met een collega kan hebben of de laatste aflevering van Game of Thrones kan bekijken. Dan is het goed toeven in een vrijstaand huis op het platteland en reis je vrolijk elke dag twee uur naar het werk en twee uur terug.

Toch is dat maar een deel van het verhaal. Allereerst is werken in de auto natuurlijk lang niet voor iedereen weggelegd, de chirurg opereert toch liever in een ziekenhuis dan in zijn auto. Om over de patiënt maar niet te spreken. Maar er speelt nog iets anders, iets wat nog niet zo bekend is. De zelfrijdende auto heeft ook grote gevolgen voor reizigers met het openbaar vervoer. En dat biedt een tegenkracht tegen de trek naar buiten, het maakt wonen in de stad juist meer aantrekkelijk.

Efficiënte vervoersdiensten

Stel auto’s kunnen overal in de stad zonder chauffeur rijden. Dan geef je van te voren via een app aan hoe je de volgende ochtend vervoerd wil worden. Op het afgesproken tijdstip komt een voertuig voorrijden dat je naar je bestemming brengt. Dat kan een eenpersoonsvoertuig zijn als je het geld er voor over hebt. Of een voertuig met 6 plaatsen, dat onderweg nog een paar mensen ophaalt en hen naar een bestemming in de buurt van die van jou brengt. Omdat er in de stad veel van dat type voertuigen rondrijden, is er maar weinig extra reistijd door het delen van de rit met anderen. Dit is de ‘Mobility as a service; any time any place’ wereld uit de vier KiM scenario’s ‘Chauffeur aan het stuur?’

Bedrijven bieden dit soort mobiliteitsdiensten aan. Doordat een chauffeur ontbreekt zijn ze zo goedkoop dat ze het huidige openbaar vervoer grotendeels kunnen vervangen, behalve op heel drukke trein en metrolijnen. En ze bieden reizigers een efficiënte reis van deur tot deur. Soms tikt dat flink aan: niet meer lopen naar de halte, wachten, reizen naar het centrum waar je eigenlijk niet hoeft te zijn, overstappen met weer wachten en een tweede rit naar je werk ergens anders in de stad. In plaats daarvan thuis opgehaald en rechtstreeks naar het werk. Tel uit je winst, dat scheelt tijd.

Die tijdwinst geldt vooral in sterk verstedelijkte gebieden. Vanwege de hoge dichtheid van mensen kunnen de ritten daar efficiënt worden ingepland en is extra omreizen zeer beperkt. Op het platteland is een dergelijke mobiliteitsdienst veel duurder omdat de auto’s vaker leeg moeten rijden, van de ene naar de andere passagier. Van-deur-naar-deur mobiliteitsdiensten in plaats van bus- of tramritten maken reizen in de stad dus aantrekkelijker. En daarmee ook het wonen in stedelijke gebieden. Dat is de tegenkracht tegen de prikkel om buiten de stad te gaan wonen omdat de tijd in een zelfrijdend voertuig nuttig besteed kan worden.

Veranderingen in woonlocaties

Wat betekenen deze twee krachten voor woon-werkpatronen in Nederland? Dat hebben wij geanalyseerd met het LUCA model (hier staat onze studie). LUCA berekent waar mensen wonen, waar bedrijven zich vestigen en hoe mensen zich verplaatsen tussen die locaties. We modelleren een wereld waarin mobiliteitsdiensten geleverd door zelfrijdende voertuigen zowel de auto als bus/tram/metro grotendeels vervangen. Andere vervoersmodaliteiten (trein, fiets, etc.) blijven onveranderd.

De kaartjes van Nederland vatten de resultaten samen. Ze geven het verschil weer tussen drie simulaties met zelfrijdende voertuigen en het basispad van LUCA. Links blijkt duidelijk de trek naar de steden door het vervangen van openbaar vervoer door van-deur–tot-deur mobiliteitsdiensten. De bevolking in de Randstad groeit ten koste van regio’s buiten de Randstad. Het middelste kaartje laat een tegengesteld patroon van spreiding zien doordat automobilisten minder moeite hebben met langer reizen als ze de reistijd nuttig kunnen besteden. Hier verliezen steden bevolking ten gunste van het landelijk gebied. Het rechterplaatje combineert die twee effecten. In de steden en buitenwijken in de Randstad heeft de trek naar de stad de overhand en groeit de bevolking. In de steden buiten de Randstad is het spreidingseffect sterker: die verliezen bevolking, deels aan het omliggende landelijk gebied.

Kaarten waarin veranderingen in bevolkingsaantallen staan weergegeven

Veranderingen in bevolkingsaantallen (in %) door introductie van van-deur-tot-deur mobiliteitsdiensten met zelfrijdende auto’s. Links: effect van vervangen openbaar vervoer. Midden: effect van nuttig te besteden tijd in het voertuig. Rechts: beide effecten gecombineerd.

Anticiperen in onzekerheid

De KiM studie ‘Paden naar een zelfrijdende toekomst’ laat zien dat het nog een flinke tijd duurt voordat volledig autonoom rijdende voertuigen het stadsbeeld bepalen. Onze berekeningen gaan dan ook met behoorlijke onzekerheden gepaard. Maar ruimtelijke ordening en investeringen in infrastructuur zijn processen van lange adem. Voor ruimtelijk beleid en mobiliteitsbeleid is het daarom belangrijk tijdig te onderkennen dat zelfrijdende auto’s kunnen leiden tot verdere concentratie van de bevolking in al sterk verstedelijkte gebieden. Er is niet alleen maar sprake van spreiding over het landelijk gebied, zoals op het eerste gezicht misschien voor de hand zou lijken te liggen.