Kennisbasis Goederenvervoer

In deze notitie geeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) een overzicht van de huidige stand van, en de verwachte ontwikkelingen in het goederenvervoer.

We besteden aandacht aan de volgende deelonderwerpen van het goederenvervoer:

  • De vraagontwikkeling
  • Ontwikkelingen aan de aanbodkant (infrastructuur en vervoermiddelen)
  • Infrastructurele en niet-infrastructurele knelpunten
  • Eigenschappen van de vervoerswijzen
  • Modal split en modal shift
  • De bijdrage van de sector aan de Nederlandse economie
  • Externe kosten van goederenvervoer
  • Overheidsmaatregelen in het goederenvervoer

Bij 'Bevindingen' gaan we kort op ieder deelonderwerp in.

Bron van kennis

Deze notitie is een bron van actuele en wetenschappelijk verantwoorde kennis voor de onderbouwing van het goederenvervoerdeel van de (hoofdlijnennotitie) Mobiliteitsvisie 2050. Daarnaast biedt ze een 'kennisbasis' voor de beleidsdirecties en afdelingen die werken aan het goederenvervoer.

Bevindingen

Afgaande op de 2 scenario's van de Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving (WLO) neemt de vraag naar goederenvervoer over weg, spoor, en binnenvaart gezamenlijk op Nederlands grondgebied tot 2040 toe met 5% tot 25% ten opzichte van 2018.

Aan de aanbodkant komt op termijn door de energietransitie bij de buisleidingeninfrastructuur, die nu voor fossiele energiedragers wordt gebruikt, mogelijk capaciteit vrij voor bijvoorbeeld het vervoer van waterstof en afgevangen CO2.

Toekomstige infrastructurele knelpunten zijn aangegeven in de Integrale MobiliteitsAnalyse (IMA) 2021. Over toekomstige niet-infrastructurele knelpunten, zoals een tekort aan arbeid of energie, of een teveel aan (stikstof)emissies is veel minder bekend.

De transportkosten, betrouwbaarheid, en vervoerssnelheid zijn over het algemeen de belangrijkste criteria bij de vervoerswijzekeuze door verladers.

Uit onderzoek blijkt dat een deel van het goederenwegvervoer tegen lagere kosten per spoor of binnenvaart vervoerd kan worden. De vraag is vervolgens wat de barrières, anders dan transportkosten, zijn voor modal shift en in hoeverre die weggenomen kunnen worden.

De bijdrage van de goederenvervoersector aan de Nederlandse economie, gemeten in € toegevoegde waarde, varieert van 1% tot 10,5%, afhankelijk van hoe je de sector afbakent (alleen transport en overslag, of ook opslag, warehousing, supply chain management, et cetera), en het analysejaar.

Externe kosten van het goederenvervoer worden veroorzaakt door verkeersongevallen, luchtvervuilende emissies (tank-to-wheel), broeikasgasemissies (tank-to-wheel), geluid, congestie, en emissies door de productie van elektriciteit en brandstof voor het goederenvervoer (well-to-tank emissies). Op de goederenvervoercorridors zijn de kosten per vervoersprestatie (€/tonkm) van deze externe effecten samen voor het wegvervoer hoger dan voor spoor en binnenvaart. Voor het individuele externe effect 'luchtvervuilende emissies' zijn de externe kosten (€/tonkm) voor de binnenvaart echter hoger dan voor het wegvervoer.

Overheidsmaatregelen kunnen de negatieve externe effecten van het goederenvervoer op de samenleving verminderen. We benadrukken dat het belangrijk is om maatregelpakketten te toetsen, en niet individuele maatregelen, omdat het nemen van de ene maatregel effect kan hebben op de omvang van de baten van een andere maatregel.

Kennislacunes

Op verzoek van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hebben we in de notitie ook kennislacunes op het gebied van goederenvervoer in beeld gebracht. Die lacunes liggen onder andere bij de volgende onderwerpen:

  • De mogelijkheden van modal shift van weg naar short sea.
  • Kengetallen voor externe kosten van goederenvervoer per buisleiding en short sea.
  • De mate waarin niet-infrastructurele knelpunten zich in de toekomst gaan voordoen.
  • Hoe de trends 'digitalisering' en 'physical internet' van invloed zijn op het goederenvervoer.