Blog: Verovert de deelauto Nederland?
Weblog
In het huidige digitale tijdperk leeft (bij sommigen) de gedachte dat de doorbraak van de deelauto bij het grote publiek nu eindelijk nabij is. “Het succes van Airbnb slaat nu ook over naar de autobranche. Nadat honderdduizenden particulieren hun huis of kamer verhuurden, is nu ook het uitlenen van auto’s een succes” kopte De Telegraaf vorig jaar. Maar ook al in de twintigste eeuw werd de deelauto een grote toekomst toegedicht.
De deelauto verovert Nederland. Zou het waar zijn?
Autodelen is er in soorten en maten. Het ‘klassieke’ autodelen wordt gedomineerd door Greenwheels, de rode auto’s die je overal in het straatbeeld tegenkomt (zie foto). De auto’s zijn in bezit van een bedrijf en staan op een gereserveerde parkeerplaats. Als je er één hebt gebruikt, moet je hem weer naar dezelfde plek terugbrengen. En in Amsterdam heb je de elektrische Smarts van Car2Go. Deze hebben geen vaste parkeerplaats, kunnen overal worden opgehaald en achtergelaten en zijn dus ook voor enkele reizen te gebruiken. Dat noemen we een ‘one-way’ systeem. Verder bieden particulieren hun auto aan op een onlineplatform (in Nederland onder andere Snappcar en WeGo), zodat je bijvoorbeeld in je eigen straat een auto van één van de buren kunt huren. Dat wordt ‘peer2peer’-autodelen genoemd. Voor al deze typen deelauto’s moet je uiteraard wel betalen: autodelen is eigenlijk een nieuwe vorm van huren.
Tussen fietstaxi en Pausmobiel
Autodelen bestaat in Nederland al sinds Luud Schimmelpenninck in 1972 de Witkar introduceerde in de binnenstad van Amsterdam. De Witkar was een klein, hoog wagentje dat eruit zag als een kruising tussen een fietstaxi en de Pausmobiel. Hij had drie wielen, twee zitplaatsen en een 24 volt elektromotor. Maximumsnelheid: 30 kilometer per uur. Het Witkarproject strandde doordat het aantal opstapplaatsen en karren beperkt bleef en het systeem niet erg gebruiksvriendelijk was. Maar het concept van de deelauto was geboren.
Begin jaren negentig van de vorige eeuw blies het ministerie van Verkeer en Waterstaat de deelauto nieuw leven in, vanuit de gedachte dat autodelen kon zorgen voor minder autogebruik en minder luchtvervuiling. De verwachtingen waren hoog gespannen: in 2010 zou 40 procent van de Nederlandse automobilisten wel eens een deelauto kunnen gebruiken. Dat zouden dan twee miljoen autodelers zijn (bronnen: AGV, 1993, De haalbaarheid van het Call-A-Car concept en AVV, 1996, Deelauto: de stand van zaken). In werkelijkheid waren er in 2002 in Nederland circa 34.000 autodelers.
En ... in de rest van de wereld?
Het aantal mensen dat wereldwijd gebruik maakt van deelauto’s is tussen 2010 en 2014 toegenomen van 1,1 miljoen naar bijna vijf miljoen en het aantal deelauto’s passeerde in 2014 de grens van 100.000 voertuigen. Op de meer dan één miljard auto’s die op deze aarde rondrijden, is dit natuurlijk ‘peanuts’. Nederland staat op de twaalfde plaats in Europa als het gaat om autodelen en moet landen als Turkije, Spanje en Engeland voor zich laten.
Wie doen het en waarom?
Autodelers zijn meestal jonge hoogopgeleide alleenstaanden (18 tot 40 jaar) en huishoudens met jonge kinderen in de grote steden. Maar oudere stellen tussen 50 en 65 jaar, zonder kinderen, zijn eveneens fan. De deelauto wordt het meest gebruikt voor bezoek aan vrienden en familie, een dagje uit of voor het vervoeren van zware spullen, zoals meubels die zijn gekocht bij een meubelboulevard. Als mensen kiezen voor een deelauto, gebruiken ze die niet zo vaak: ongeveer de helft van de deelautogebruikers doet dat minder dan drie keer per jaar. Hebben ze eenmaal de drempel van het autodelen genomen, dan vinden gebruikers dat het veel zorgen wegneemt die je met een eigen auto wel hebt, zoals het vinden van een parkeerplaats in de stad, en dat het goedkoper is dan het hebben van een eigen auto.
Opboksen tegen gewoontegedrag en de dominante cultuur
Dat de hooggespannen verwachtingen over het autodelen uit de jaren negentig niet zijn uitgekomen, heeft voor een groot deel te maken met de kloof tussen attitude en gedrag. Allerlei barrières zorgen ervoor dat uitgesproken intenties niet tot daadwerkelijk gedrag leiden. Mensen vinden dat ze nog te weinig weten van autodelen om de overstap te maken – hoe zit het met kosten, verzekeringen, de praktische afwikkeling? – of ze hebben te weinig tijd om zich erin te verdiepen. Anderen, met een positieve houding ten opzichte van het milieu, zetten de intentie niet om in gedrag omdat ze denken dat autodelen voor het milieu maar een druppel op de gloeiende plaat is. Weer een andere barrière kan zijn dat de gemeente onvoldoende ‘autodate’ parkeerplekken heeft gecreëerd of dat het aanbod beperkt is. Maar misschien wel de allerbelangrijkste barrière: mensen zitten vast in gewoonten. Zolang de eigen auto voor de deur staat, is er geen enkele reden om iets anders te overwegen. En ook sociale en culturele factoren spelen een belangrijke rol. De deelauto heeft bijvoorbeeld een lage status en nog steeds is privébezit in de westerse wereld de dominante cultuur.
In 2015 zei 20 procent van de Nederlanders (18+ met rijbewijs) open te staan voor autodelen. Dat zou betekenen dat we bijna twee miljoen potentiële autodelers hebben. Een mooi vooruitzicht! Echter, gezien de kloof tussen attitude en gedrag zal waarschijnlijk maar een deel van hen daadwerkelijk ooit gaan autodelen. Stel dat de helft van de mensen die ervoor openstaan het ook daadwerkelijk gaan doen, dan hebben we het over maximaal 800.000 autodelers. Onbekend is in welk jaar dat aantal wordt bereikt.
Kortom…
Dat de deelauto Nederland verovert, blijkt nog niet uit de cijfers. Sinds de vorige eeuw is de groei niet spectaculair geweest en het is maar de vraag of Nederlanders ook daadwerkelijk massaal tot autodelen zullen overgaan. Het voornemen om in 2018 100.000 deelauto’s beschikbaar te hebben is nogal optimistisch. Dit komt neer op bijna een verzevenvoudiging van het aanbod in drie jaar tijd.
Deze blog is in vrijwel dezelfde vorm verschenen in ‘KiM keurt…’, een jubileumuitgave ter gelegenheid van het tienjarig bestaan van het KiM.