Zijn net zoals het virus ook de Chinese files overdraagbaar?
Weblog
Toen in Nederland de eerste coronagevallen werden gemeld, spraken de Chinezen al van een post-corona tijdperk. Stapsgewijs werden fabrieken heropend en reisbeperkingen opgeheven. Het leven was nog verre van normaal, maar de eerste files stonden er alweer. Eind maart rapporteerde Baidu, de Chinese ‘Google’, in verschillende Chinese steden zelfs meer congestie dan vorig jaar. Zijn Chinezen massaal overgegaan van het openbaar vervoer naar de auto? Staat ons hier straks hetzelfde te wachten? Moeten we voor ons toekomstperspectief wijzen naar het Oosten?
Chinese lockdown anders dan Nederlandse lockdown
Het blijkt ingewikkelder. De Chinese lockdown is heel anders georganiseerd dan onze intelligente lockdown. Terwijl we in Nederland één beleid hebben voor het hele land, heeft China verschillende maatregelen per regio. Toen in Wuhan en omgeving de pandemie uitbrak, werden mensen met harde hand in hun huizen opgesloten. Andere grote steden zoals Beijing, Shanghai en Guangzhou zijn veel minder zwaar getroffen en kenden juist een veel lichtere lockdown dan Nederland. Scholen, universiteiten, bars en bioscopen gingen dicht, maar restaurants en veel kantoorgebouwen bleven open. Het idee van 1,5 meter afstand houden speelt vrijwel geen rol, ook niet in het ov.
De coronamaatregelen in China
Chinezen waren al gewend aan het dragen van een mondkapje. Vanwege infectieziekten, de slechte luchtkwaliteit en om geen make-up te hoeven dragen wanneer ze daar geen zin in hebben. Bij ov-passagiers wordt op treinstations, in de metro en zelfs op de grotere busstations de temperatuur gecontroleerd. Verder staat op ieders telefoon een verplichte corona-app om ziektegevallen op te sporen. Bij besmettingsrisico gaan de mensen in quarantaine totdat iedereen getest is. En de bevolking in de grote steden woont vaak in ommuurde en bewaakte woongemeenschappen (xiaoqu) van enkele honderden gezinnen, die eenvoudig op slot kunnen wanneer dat nodig is.
Met deze maatregelen lijken de meeste Chinezen bereid om terug te gaan naar hun normale gangetje, voor zover hun dagelijks leven echt geraakt was door corona. Kortom, een heel ander straatbeeld, en oplossingen die ver af staan van de Nederlandse praktijk.
Afgeschaft (prijs)beleid in China kan hebben geleid tot extra fileverkeer
Chinezen hebben de afgelopen 10 jaar massaal auto's gekocht. Hun autobezit is gestegen van 34 per duizend inwoners in 2009 (het Nederlandse niveau in 1958) naar 181 per duizend inwoners in 2019 (Nederland in 1971). Het autobezit ligt nog lang niet op het huidige niveau in Nederland. Regio's met een sterke auto-industrie lijken momenteel de autoverkoop zelfs te stimuleren om lokale banen te redden. In deze regio's neemt het autogebruik de komende jaren, ook los van corona, vermoedelijk verder toe. Om de groei van het autobezit enigszins te beperken voeren grote Chinese steden restrictief quotumbeleid of prijsbeleid. In Beijing mogen auto's maar een deel van de week gebruikt worden, afhankelijk van hun kentekennummer. Welvarenden kopen meerdere auto's zodat ze altijd de weg op kunnen. In Hangzhou, een miljoenenstad in de buurt van Shanghai, is een forse kilometerheffing van kracht op de snelwegen rondom de stad. Het resultaat is dat mensen hun auto minder gebruiken dan ze het liefst zouden willen. Op het hoogtepunt van de coronacrisis zijn deze beperkende maatregelen afgeschaft. In Hangzhou zorgen vooral vrachtwagens nu voor drukte op de snelwegen, voorheen betaalden zij het hoogste tarief. Op 6 mei is de heffing opnieuw ingevoerd en zal blijken of de post-corona piek in congestie tijdelijk was.
In Chinese steden evenveel ov als auto
Maar los van dit alles is het nog steeds mogelijk dat een deel van de drukte op de wegen samenhangt met corona. Wisselen Chinezen massaal het ov in voor de auto? Ook hier is de praktijk een stuk complexer. Als we kijken naar ov-transactiedata uit Shenzhen, een megastad in Zuid-China, dan zien we dat het ov-gebruik na een dip tijdens Chinees Nieuwjaar en de daaropvolgende lockdown geleidelijk teruggroeit naar het normale niveau. Eind maart was het ov-gebruik echter nog slechts zo'n 60% van het niveau in 2019. Een survey van Baidu onder studenten en werkenden eind maart suggereert ook dat Chinezen van plan zijn meer met de auto te gaan reizen dan vóór corona. Het ov-gebruik kan dus nog langere tijd onder het oude niveau blijven. Ook een beperkte verschuiving van ov naar auto zou in China veel grotere gevolgen hebben dan bij ons. In Shenzhen was volgens Deloitte in 2018 het aandeel van de verplaatsingen met het ov even groot als dat van de auto (beiden 22%, waarbij het gros van de overige verplaatsingen te voet was). Als 10% van de ov-gebruikers het ov de rug toekeert, groeit het aantal autogebruikers daarmee ook met 10%. Bij ons is het aantal autoverplaatsingen bijna 7 keer groter dan het aantal ov-verplaatsingen. Een daling van het ov-gebruik met 10% zou leiden tot een stijging van het autogebruik van zo’n 1,5%. Dus als Chinezen het ov de rug toe keren heeft dit veel ernstiger gevolgen voor de congestie dan als Nederlanders dit doen.
We gaan misschien wel blijvend meer fietsen
Tot slot is er ook goed nieuws uit China. De laatste jaren hebben de Chinese G4 (Beijing, Shanghai, Guangzhou, Wuhan) veel energie gestoken in het opzetten van betere fietsinfrastructuur. Het lijkt er op dat sinds Corona het fietsgebruik sterk is toegenomen. In de grote steden in China is het gebruik van de (elektrische) deelfiets een goede indicator voor het totale fietsgebruik, omdat de deelfiets inmiddels belangrijker is dan de privéfiets. Data van China’s grootste deelfietsaanbieder HelloBike over steden in heel China toont dat het tóch al zeer omvangrijke deelfietsgebruik, sinds het einde van de lockdown in steden in heel China nog met een kwart á tweederde gestegen is. Dus als ov-gebruikers sinds corona alternatieven zoeken zou dit ook deels de fiets kunnen zijn in plaats van de auto. Maar ook hiervoor geldt dat de verschillen tussen China en Nederland groot zijn, en deze trend niet zomaar overdraagbaar is naar de Nederlandse context. Een recent surveyonderzoek van het KiM suggereert overigens dat ook Nederlanders van plan zijn na corona meer te gaan fietsen.
Medeauteurs: Henk Stipdonk, Bingyuan Huang, Jan Francke
Geraadpleegde bronnen:
HelloBike (2020) 哈啰顺风车城市复工出行报告出炉 上海通勤里程最长 [“HelloBike mobiliteitsrapport over herstel van steden na de lockdown, Shanghai heeft langste woon-werkafstand”], beschikbaar op <www.cnr.cn>
Baidu (2020) 中国城市交通报告2020年第1季度 [“Chinees stedelijk transport, rapport eerste kwartaal 2020”], beschikbaar op <huiyan.baidu.com>
大数据见证地铁与城市的复苏防疫复工背景下深圳轨道客流特征分析 [“Big data toont herstel van metro en stad, analyse van aspecten van passagierstromen in Shenzhen tegen de achtergrond van post-lockdown herstel”], beschikbaar op <www.sutpc.com>
Deloitte Insights (2018) 德勤城市移动出行指数 [“Deloitte stedelijke mobiliteitsindex”], beschikbaar op <deloitte.cn>
Xinhua (2020), 5月6日零时起全国收费公路恢复收费 [“Vanaf 6 mei middernacht wordt op tolwegen weer landelijk tol geïnd”], beschikbaar op <www.xinhuanet.com>
KiM (2020) Mobiliteit en de coronacrisis: Effecten van de coronacrisis op mobiliteitsgedrag en mobiliteitsbeleving, beschikbaar op <kimnet.nl>
KiM (2020) Trendprognose wegverkeer 2020-2025 met daarbij de mogelijke gevolgen van de coronacrisis, beschikbaar op <kimnet.nl>