Als elektrificatie van het wegtransport langer duurt dan verwacht, kan het vrachtvervoer over de weg tijdelijk ook verduurzamen door (grotere) inzet van (meer) hernieuwbare brandstoffen. Als de vraag naar nu al veelgebruikte hernieuwbare brandstoffen toeneemt, kan schaarste aan grondstoffen ontstaan met mogelijke prijsstijgingen als gevolg. Inzet van andere, hernieuwbare brandstoffen betekent dat, afhankelijk van de soort brandstof, vrachtwagenmotoren moeten worden aangepast of nieuwe motortypen moeten worden ontwikkeld. Dit stelt het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in de publicatie 'Hernieuwbare brandstoffen in het zwaar wegvervoer in de overbruggingsperiode naar elektrificatie'.

Beleid voor verduurzaming van het wegtransport richt zich vooral op elektrificatie, via de vrachtwagenheffing, zero-emissiezonebeleid en de Europese CO2-normstelling voor nieuwe voertuigen. Maar het tempo waarin het zwaar wegvervoer zal elektrificeren is onzeker. Door de doelstellingen voor hernieuwbare brandstoffen van het Europese Emissiehandelsssyteem (ETS2) en de Hernieuwbare Energierichtlijn (RED) zal in 2040 de vraag naar deze brandstoffen in het zwaar wegvervoer waarschijnlijk niet kleiner zijn dan nu. Als elektrificatie (bijvoorbeeld door netcongestie) langzamer gaat dan gedacht kan de vraag naar hernieuwbare brandstof zelfs (veel) groter zijn dan nu. 

Motoren aanpassen of ontwikkelen

Op dit moment worden in het zwaar wegtransport vooral HVO (hydrotreated vegetable oil) en FAME (fatty acid methyl esters) ingezet als hernieuwbare brandstoffen. FAME is goedkoper dan HVO maar kan meestal tot slechts 7% worden bijgemengd met fossiele diesel. Grondstoffen voor zowel HVO als FAME zijn uiteindelijk beperkt beschikbaar, terwijl de vraag ernaar zal toenemen (ook bijvoorbeeld vanuit scheep- en luchtvaart), met mogelijk een prijsopdrijvend effect. 

Om alternatieven voor HVO (of hogere bijmengpercentages van FAME) technisch aan te kunnen moeten vrachtwagenmotoren afhankelijk van het soort brandstof worden aangepast (retrofitten) of nieuwe motoren worden ontwikkeld. Fabrikanten zullen hier pas op inspringen als ze zekerheid hebben dat er voldoende vraag uit de markt is en ze de ontwikkelkosten tijdig kunnen terugverdienen. Voor wegtransporteurs is de overstap naar een alternatieve motor-brandstofcombinatie pas aantrekkelijk als hun totale kostenplaatje sterk verbetert en de alternatieve brandstof voldoende beschikbaar is bij tankstations. Dit geldt zowel bij aanschaf van nieuwe motortypen als bij retrofit. 

Rol voor het Rijk?

In de context van de energietransitie worden leveringszekerheid en betaalbaarheid als publieke belangen gezien (zie bijvoorbeeld het Nationaal Plan Energiesysteem). Het duurder worden van HVO (en FAME) kan voor de overheid reden zijn om fabrikanten te stimuleren alternatieve motoren op de markt te brengen en bestaande vrachtwagenmotoren aan te passen, maar ook zorgen voor meer aanbod van andere hernieuwbare brandstoffen. Maar welke boodschap geeft de overheid af als ze tegelijk vol inzet op elektrificatie en in de periode 2030-2040 op drop-in fuels via de brandstoftransitieverplichting? Bovendien hebben de transporteurs met brandstofvrachtwagens bij stijgende brandstofprijzen een uitweg. Elektrificatie is immers een mogelijkheid; een mogelijkheid bovendien, die de overheid wil stimuleren. Het risico bestaat dat beleid elkaar gaat tegenwerken. 

Handelingsperspectief

Het handelingsperspectief voor de rijksoverheid om barrières in de overstap naar andere motor-brandstofcombinaties te verkleinen, ligt vooral op financieel vlak, bijvoorbeeld in de vorm van subsidies, belasting(vrijstelling) en garantstelling. Ook op het vlak van het brandstofaanbod zijn er mogelijkheden, zoals energiediplomatie en het beleid voor de brandstoftransitieverplichting. Samenwerking met omringende landen en in EU-verband is essentieel, omdat vrachtwagenfabrikanten niet alleen voor de Nederlandse markt ontwikkelen. Het helpt ook om voldoende vraag te creëren.