Mobiliteitsbeeld 2017

Verdieping

• Met 95 miljard reizigerskilometers omvat de vrijetijds- en overige mobiliteit in 2016 ruim de helft van de totale mobiliteit van Nederlanders op jaarbasis binnen de eigen landsgrenzen. Sinds 2005 is dat met 5 procent toegenomen. Bijna 45 procent van de vrijetijds- en overige ritten gaat per auto. Doordat een groot deel van deze ritten wordt afgelegd op de passagiersstoel of de achterbank, is de bezettingsgraad van de auto hier relatief hoog.
• De werkgerelateerde mobiliteit (optelsom van woonwerk- en zakelijke mobiliteit) nam tot 2008 toe. Sindsdien is het aantal werkgerelateerde kilometers licht afgenomen, al was er een herstel in 2011. Netto ligt het aantal werkgerelateerde kilometers in 2016 1,5 procent boven dat van 2005.
• De voor winkelen afgelegde kilometers zijn sinds 2005 met 11 procent afgenomen. Dit geldt voor alle leeftijdsgroepen jonger dan 60 jaar en voor alle vervoerwijzen met uitzondering van de fiets (kilometers en verplaatsingen laten hier wel een groei zien, (zie ‘Tussen 2005 en 2016 reizen we steeds vaker en verder met de fiets.’ ).

Verdieping en verklaring

• De sterkste groei van het autogebruik als bestuurder is zichtbaar bij de ouderen. Het aantal door 60-plussers afgelegde autokilometers is sinds 2005 met 63 procent toegenomen tot een totaal van ruim 19,5 miljard kilometer. Vijftigers zijn ook meer gebruik gaan maken van de auto (+19 procent). Een belangrijk deel van deze groei is te herleiden tot de vergrijzing: het aantal ouderen is toegenomen. Maar deels is deze groei ook terug te brengen tot het gedrag (uitgedrukt in ‘vaker’ en ‘verder’ reizen): ouderen zijn vaker en verder per auto onderweg. Ter illustratie: van het toegenomen autogebruik onder de 60-plussers is grofweg 55 procent te herleiden tot bevolkingstoename, bijna 30 procent komt door grotere afstanden en 15 procent betreft het vaker onderweg zijn.
• Het aandeel van de jongere leeftijdscohorten in het autogebruik als bestuurder is juist afgenomen. Het autogebruik onder jongvolwassenen van 18 tot 30 jaar is vooral in de eerste jaren na 2005 afgenomen; de laatste jaren is het autogebruik als bestuurder min of meer op eenzelfde niveau gebleven (per saldo -6 procent over de periode 2005-2016). Dat de groep jongvolwassenen iets is toegenomen (+9 procent) en dat zij ook grotere afstanden per auto afleggen (+6 procent), wordt per saldo meer dan gecompenseerd doordat zij minder vaak met de auto onderweg zijn (-21 procent). Vooral voor werk, maar ook voor vrije tijd, winkelen en overige motieven maken jongvolwassenen in 2016 minder vaak gebruik van de auto dan in 2005.
• De daling in het autogebruik onder dertigers (-20 procent) is voor een groot deel te herleiden tot de demografie: -18 procent van de afname van het autogebruik komt doordat de omvang van deze bevolkingsgroep is afgenomen. Maar ook gedrag speelt hier een rol: dertigers reizen wel verder per auto (+8 procent) maar per saldo minder vaak (-11 procent). Na 2012 is de afname in het autogebruik onder dertigers afgezwakt en sinds 2014 is er bij deze groep weer een lichte groei van het autogebruik zichtbaar (vooral doordat men grotere afstanden is gaan afleggen).
• Onder veertigers is het autogebruik na aanvankelijke groei sinds 2012 juist aan het dalen. Opnieuw is dit hoofdzakelijk te herleiden tot de demografie: het aandeel van deze bevolkingsgroep in de totale bevolking is afgenomen (zie verder Achtergrond: ‘Autogebruik van leeftijdsgroepen onder de loep’ en Data en Methodieken: ‘Methodiek decompositie-analyse’ ).
• Een verklaring voor het afgenomen autogebruik (als bestuurder) van personen tot 40 jaar is hun veranderde maatschappelijke positie. Zo is het aantal werkende jongvolwassenen afgenomen, terwijl het aantal studenten – die gemiddeld veel minder autorijden dan werkende jongeren – juist toenam.
• Ook de woonomgeving is van invloed op het autogebruik van de autobestuurder. Onder jongvolwassenen zien we een verschuiving optreden van het autogebruik als bestuurder naar met name het gebruik van de fiets. Deze verschuiving heeft te maken met een toename van het aantal jongvolwassenen dat woont in de stedelijke gebieden, in combinatie met de groei van het aantal studenten in de universiteitssteden.
• In aanvulling op deze situationele verklaringen wijzen sommige onderzoekers ook op culturele veranderingen. Hierdoor zouden jongeren minder belang en status aan de auto hechten (KiM, 2014). Voor Nederland heeft het KiM hiervoor evenwel geen bewijzen gevonden: van een fundamenteel andere houding ten aanzien van de auto lijkt vooralsnog geen sprake (KiM, 2014).
• De toename van het autogebruik onder 40-plussers is niet alleen een effect van de toegenomen groepsgrootte, maar heeft ook te maken met verschuivingen in de kenmerken van de 40-plussers: nieuwe generaties ouderen hebben een hoger opleidingsniveau, een hogere arbeidsdeelname bij vrouwen, een hoger rijbewijs- en autobezit en ze werken ook langer door (Van Dam et al., 2013).
• Daarnaast zijn er andere factoren van invloed op de veranderingen in het autogebruik als bestuurder. Zo blijkt de stijging van de brandstofprijzen tot 2012 en de daling in de jaren daarna van invloed op de ontwikkeling van het autogebruik. Zie ook Achtergrond: ‘Invloed van systeemkenmerken op de ontwikkeling van autogebruik’ .

Achtergrond

1. Autogebruik van leeftijdsgroepen onder de loep

De groei van het autogebruik als bestuurder is grotendeels te herleiden tot de grotere afstanden die worden overbrugd. Opvallend is dat er per saldo minder vaak per auto wordt gereisd maar dus wel verder. Dit is met name zichtbaar bij mannen, die in 2016 ten opzichte van 2005 minder vaak voor werk (woon-werk en zakelijk), minder vaak voor vrije tijd en minder vaak voor winkelen onderweg zijn.

Het afnemende autogebruik (als autobestuurder) onder volwassenen in de leeftijd tot 40 jaar is voor een belangrijk deel te herleiden tot het demografische effect van minder mensen. Niettemin is ook per persoon een afname van het autogebruik zichtbaar, vooral bij mannen. De groep 18- tot 30-jarigen nam nog wel in omvang toe, maar ook zij zijn per persoon minder vaak per auto onderweg en dat resulteert in een netto-afname.

Uit de KiM-publicatie Niet autoloos, maar auto later (KiM, 2014) bleek al dat de huidige Nederlandse jongvolwassenen de auto minder vaak gebruiken dan de jongvolwassenen van voorheen. Deze trend doet zich ook in andere westerse landen voor (Coogan et al., 2017). De afname is vooral waarneembaar in de jaren na 2005 en heeft onder meer te maken met de veranderende maatschappelijke positie van jongvolwassenen. Het aantal werkende jongvolwassenen is afgenomen, terwijl het aantal studenten – die minder autorijden dan werkende jongeren – juist toenam. Ook de woonomgeving heeft een effect op het automobiliteitsgedrag: door een toename van het aantal jongvolwassenen in de stedelijke gebieden, in combinatie met de groei van het aantal studenten in de steden, treedt onder jongvolwassenen een verschuiving op van de auto als vervoermiddel naar de fiets en het (stedelijk) openbaar vervoer. Onderzoeksresultaten lijken er niet op te wijzen dat jongvolwassenen een wezenlijk andere houding ten opzichte van de auto hebben dan andere generaties. Een ruime meerderheid van de jongvolwassenen wil in de toekomst een auto bezitten. Als ze ouder worden, zich settelen en in een andere levensfase terecht komen, zullen ze naar eigen inschatting een auto aanschaffen en gebruiken. De vraag is wel of ze dat ook in dezelfde mate zullen doen als eerdere generaties.

Bij ouderen (vanaf 40-plus) neemt het autogebruik toe. Dat is voor een deel te verklaren uit de omvang van de groep, die groeit, en voor een deel doordat deze 40-plussers vaker met de auto onderweg zijn. Met name vrouwen tussen de 50 en 59 jaar hebben bijgedragen aan die groei van het autogebruik. Zij reizen vaker met de auto naar het werk, waarschijnlijk als gevolg van een forse toename van de arbeidsparticipatie in deze groep. Voor vrouwen van 45 tot 55 jaar groeide de arbeidsparticipatie van 68 procent naar 76 procent en voor vrouwen in de leeftijdsgroep van 55 tot 65 jaar nam de arbeidsparticipatie zelfs met 21 procentpunten toe, namelijk van 33 procent naar 54 procent (CBS StatLine). Ook mannen van 60 jaar en ouder zijn vaker onderweg voor het werkgebonden motief, eveneens een effect van de toegenomen arbeidsparticipatie: van 30 procent in 2005 naar 63 procent in 2016 (CBS StatLine). Niet alleen de arbeidsparticipatie nam toe, dat geldt ook voor het rijbewijs- en autobezit onder 40-plussers (cohorteffect).

2. Invloed van systeemkenmerken op de ontwikkeling van autogebruik

Ontwikkelingen in het autogebruik en de verkeersomvang op het wegennet worden mede beïnvloed door veranderingen in de capaciteit van de infrastructuur, de brandstofprijzen, het aanbod van en de kosten voor parkeren en de ontwikkelingen in het autobezit.

Extra capaciteit infrastructuur

Op plaatsen waar de wegcapaciteit is uitgebreid om congestieproblemen op te lossen, is binnen de spitsperioden vaak een toename van het verkeer waar te nemen. Uit onderzoek van het KiM blijkt dat het hier niet zozeer gaat om geheel nieuwe autoverplaatsingen als wel om autoverplaatsingen waarvoor voorheen andere routes werden gebruikt (bijvoorbeeld sluipverkeer) of de spits werd gemeden. Het toevoegen van extra rijstroken op 150 locaties (+10% extra kilometers) heeft in de periode 2000-2014 per saldo geleid tot 4 procent nieuw autogebruik op het hoofdwegennet (Van der Loop et al., 2016).

Brandstofprijzen

Een andere factor die in verband wordt gebracht met de ontwikkeling van het autogebruik, is de ontwikkeling van de brandstofprijzen. Na een prijspiek in 2008 en een prijsdal in 2009 stegen de prijzen voor brandstoffen tot 2012 aanzienlijk. Doordat de ruwe olieprijs op de wereldmarkt daalde, zijn de brandstofprijzen sinds 2012 aanzienlijk gedaald. Na correctie voor inflatie liggen de prijzen voor benzine, diesel en lpg in 2016 zelfs onder het niveau van 2005. Twee derde van de prijs voor benzine bestaat uit belastingen en heffingen. Bij diesel is dit 60 procent en bij lpg ruim 40 procent (BOVAG-Rai, 2017a).

Het KiM heeft er enkele jaren geleden op gewezen dat stijgende brandstofprijzen slechts een beperkt effect hebben op de automobiliteit (Groot, 2012). Consumenten reageren doorgaans heftiger op prijsveranderingen van luxe producten dan van noodzakelijke producten. De geringe zogenoemde prijselasticiteit maakt duidelijk dat autogebruik voor veel mensen een noodzakelijk product is. De bandbreedte voor de brandstofprijselasticiteit van het autogebruik bleek -0,13 te zijn voor de korte termijn en -0,18 voor de lange termijn. Met andere woorden: bij een stijging van de brandstofprijs met 1 procent daalt het aantal afgelegde autokilometers op de korte termijn met 0,13 procent en op de lange termijn met 0,18 procent.

Betaald parkeren in stedelijke gebieden

Veel gemeenten hebben in de afgelopen decennia hun parkeertarieven verhoogd of het areaal aan parkeerplaatsen waarvoor betaald parkeren geldt, uitgebreid. Naar schatting driekwart van alle Nederlandse (middel)grote steden heeft de parkeertarieven sinds 2000 met minimaal 10 procent verhoogd. Ook het areaal aan parkeerplaatsen met betaald parkeren is uitgebreid met ten minste 10 procent (Harms et al., 2016). Er zijn indicaties dat dit gevolgen heeft voor het gebruik van de auto. Uit een studie naar de effecten van de tariefsverhogingen in 2009 in Amsterdam (Ecorys, 2010) blijkt bijvoorbeeld dat het aantal autokilometers in Amsterdam met 3,6 procent is gedaald doordat de parkeertarieven er met gemiddeld 27 procent zijn gestegen. Binnenkort verschijnt een KiM-rapport over de beleidsaangrijpingspunten voor parkeren (KiM, te verschijnen).

Autobezit

Een andere factor die medebepalend is voor het autogebruik, is het autobezit. Tussen 2005 en 2017 is het aantal personenauto’s in Nederland toegenomen met 18 procent. Omgerekend per 1.000 inwoners bedroeg de stijging 12 procent (zie ook ‘Sinds 2005 is het autobezit met 12 procent toegenomen, maar er zijn grote verschillen naar leeftijd en tussen regio’s’ ). Inmiddels bezit bijna de helft van alle huishoudens één auto en bijna een kwart heeft twee of meer auto’s in bezit (CBS StatLine). Hierdoor is het voor steeds meer mensen mogelijk om zelfstandig per auto te reizen en zijn minder mensen aangewezen op de passagiersstoel.

Het aantal jaren dat particulieren hun auto bezitten neemt mede dankzij de verbeterde kwaliteit van auto’s steeds verder toe: in 2016 was de helft van alle auto’s ouder dan 9 jaar, in 2005 was dat een derde (CBS StatLine, zie ook Achtergrond ‘Samenstelling personenautopark naar brandstoffen en leeftijden’ ).

Autoverkopen

De verkoop van nieuwe en tweedehandsauto’s vertoonde de laatste jaren een dalende tendens, als gevolg van de economische crisis. In 2015 werden echter weer meer nieuwe auto’s verkocht: bijna 450.000, een toename van 16 procent ten opzichte van 2014. Voor een belangrijk deel is die groei te verklaren door wijzigingen in de autobelastingen (bijtelling), waardoor eind 2015 een enorme piek in verkopen werd geregistreerd (vooral van diesels en plug-in hybrides, waarvoor destijds voor zakelijke rijders nog een aantrekkelijke fiscale bijtelling van 14 en 7 procent gold). In 2016 daalde de verkopen van nieuwe auto’s tot 382.000, wat neerkomt op het minste aantal nieuwverkopen sinds eind jaren zestig van de vorige eeuw. De dalende tendens in de verkoop van auto’s hangt ook samen met het feit dat auto’s steeds ouder worden: Inmiddels is ruim de helft van alle auto’s in Nederland 9 jaar of ouder. Tien jaar geleden was dit aandeel 37 procent. De gemiddelde leeftijd van een personenauto is in de afgelopen tien jaar gestegen van 8,4 jaar naar 10,2 jaar. (CBS StatLine).

De verkoop van gebruikte voertuigen is in 2016 wel toegenomen. Over het jaar 2016 zijn de totale occasionverkopen in Nederland ten opzichte van 2014 met 3,6 procent gestegen (tot een totaal van 1,8 miljoen occasions). Van deze occasionverkopen werden 1,1 miljoen auto’s door een autobedrijf geleverd. Tussen consumenten onderling ging het om 682.000 stuks (VWE, 2017).

De laatste jaren is de import van tweedehandsauto’s, als gevolg van een te beperkt binnenlands aanbod en een groeiende vraag, sterk toegenomen: sinds 2012 groeit de import jaarlijks met 25 procent tot een totaal van ruim 168.000 stuks in 2016. De export vertoont daarentegen een dalende tendens: in 2016 werden bijna 235.000 auto’s geëxporteerd (in 2012 piekte de export op bijna 325.000, daarna is er jaar op jaar een afname zichtbaar; VWE, 2017).

Verdieping

• Zowel mannen als vrouwen ‘passagieren’ anno 2016 minder vaak dan in 2005. De achterliggende verklaringen verschillen. Bij vrouwen hangt het voor een deel samen met de toegenomen arbeidsparticipatie, waardoor een verschuiving naar autobestuurder is opgetreden. Mede hierdoor is bij vrouwen een afname waarneembaar van het aantal verplaatsingen voor vrijetijdsdoeleinden en winkelen. Zij hebben daarvoor immers minder tijd beschikbaar dan voorheen. Mannen zitten met name voor werkgerelateerde verplaatsingen minder vaak op de passagiersstoel of de achterbank. Opvallend is dat er wel verder wordt gereisd in de vrije tijd, zowel door mannen als door vrouwen. Kennelijk reist men in de vrije tijd minder vaak op de passagiersstoel of achterbank, maar als men dat doet overbrugt men wel aanzienlijk grotere afstanden.
• Een andere, meer algemene, verklaring is de toename van het aantal eenpersoonshuishoudens en de hiermee samenhangende individualisering van activiteitenpatronen. Hierdoor gaan mensen er in de vrije tijd steeds vaker alleen op uit (Harms, 2008). Deze ontwikkeling is mede gefaciliteerd door het toegenomen autobezit en de groei van het aantal tweede en derde auto’s per huishouden (zie Achtergrond ‘Invloed systeemkenmerken op ontwikkeling autogebruik’ ).

Verdieping

• In de sterk verstedelijkte gebieden is het autobezit lager dan in de rest van Nederland. Bijna 50 procent van de huishoudens van zeer sterke verstedelijkte gebieden heeft geen auto, tegen maar 5 procent van de huishoudens op het platteland.
• Het lagere autobezit kan onder meer verklaard worden doordat daar het rijbewijsbezit lager is dan in de rest van Nederland. De bevolkingssamenstelling speelt daarin een rol; er wonen meer (jonge) eenpersoonshuishoudens in de grote steden (het aandeel jongeren tussen de 18 en 30 jaar is daar in het algemeen hoger), waarbij het autobezit lager is. Bovendien is er een fijnmaziger openbaar vervoernetwerk aanwezig en wordt er meer gefietst, wat de noodzaak om een auto te bezitten reduceert. Ruimtelijke factoren, zoals hogere bebouwingsdichtheden en de ligging ten opzichte van belangrijke activiteitenlocaties, spelen eveneens een rol. Een andere mogelijke invloedsfactor voor het lagere autobezit in sterk verstedelijkte gebieden is het stringente gemeentelijk parkeerbeleid (zie Achtergrond: Invloed van systeemkenmerken op de ontwikkeling van autogebruik ). Overigens kan de relatie tussen rijbewijsbezit en autobezit ook andersom verlopen: omdat er in stedelijke gebieden minder behoefte is aan het bezit van een eigen auto, is het rijbewijsbezit er lager.
• In België, Duitsland en met name Luxemburg bezitten (per 1.000 inwoners) meer mensen een auto dan in Nederland. In Frankrijk ligt het autobezit op een vergelijkbaar niveau en in Denemarken ligt het autobezit juist lager.
• In de meeste ons omringende landen neemt het autobezit toe, hoewel in veel landen een stagnatie van de groei zichtbaar is in de jaren na 2008. Vooral in de verkopen van nieuwe auto’s is na 2008 in veel landen een (sterke) daling zichtbaar, maar vanaf 2013 is er vaak weer sprake van herstel. Een uitzondering is Denemarken, waar ook gedurende de crisis de verkopen van nieuwe auto’s bleven toenemen. Van alle Europese landen telt Luxemburg het hoogste aantal auto’s per 1.000 inwoners (ruim 650) en ook het meeste aantal nieuwverkopen, maar die aantallen zijn na 2008 wel sterk afgenomen (van 107 nieuwe auto’s per 1.000 inwoners naar grofweg 80).

• Per hoofd van de bevolking worden in Nederland met auto’s jaarlijks ruim 8 duizend kilometer afgelegd. Sinds 2008 is dit autojaarkilometrage iets afgenomen (-3 procent). Met uitzondering van Zuid-Europese landen zoals Spanje en Portugal wordt in veel Europese landen meer gebruikgemaakt van de auto dan in Nederland (jaarkilometrages van 10 duizend kilometer of meer). Maar in veel landen neemt het autogebruik per hoofd van de bevolking wel af, met uitzondering van Duitsland (toename) en Frankrijk (stabiel).

Verdieping

• Het groeiend fietsgebruik hangt vooral samen met het onderwijs, het werk en de vrije tijd. Voor winkelen en overige motieven is men de fiets minder gaan gebruiken. Naar leeftijd is de sterkste groei zichtbaar bij de jongeren (kinderen, tieners en jongvolwassenen tot 30 jaar) en 60-plussers.
• De groei van het fietsgebruik voor verplaatsingen naar en van het werk is voor een belangrijk deel toe te rekenen aan de grotere fietsafstanden: hoewel Nederlanders in 2016 vaker met de fiets van en naar het werk gingen dan in 2005, is het merendeel van het groeiend fietsgebruik voor werkdoeleinden te herleiden tot de toename van de daarbij afgelegde afstanden, en dan vooral door veertigers en vijftigers. Dat laatste hangt mogelijk samen met het toegenomen gebruik van de elektrische fiets (zie ook ‘Tussen 2013 en 2016 is er een verjonging in het gebruik van de e-fiets en wordt deze steeds meer gebruikt voor woon-werkverkeer’ ).
• De leeftijdsgroep tot 30 jaar zorgt er vooral voor dat het fietsgebruik voor verplaatsingen naar en van onderwijsvoorzieningen toeneemt. Dit hangt samen met de hogere onderwijsdeelname in deze groep. Grofweg de helft van de groei van het fietsgebruik voor vrijetijdsdoeleinden komt voor rekening van de 60-plussers. Enerzijds omdat hun gezondheidssituatie gemiddeld genomen is verbeterd, anderzijds omdat de beschikbaarheid van een elektrische fiets het fietsgebruik onder senioren heeft bevorderd (zie ook ‘Tussen 2013 en 2016 is er een verjonging in het gebruik van de e-fiets en wordt deze steeds meer gebruikt voor woon-werkverkeer’ ). Ook jongvolwassenen (18 tot 30 jaar) zijn ten opzichte van 2005 meer gebruik gaan maken van de fiets voor vrijetijdsdoeleinden. Vermoedelijk hangt dit voor een belangrijk deel samen met het feit dat deze groep meer dan voorheen woonachtig is in (hoog)stedelijk gebied.
• Nederlanders met een niet-westerse migratieachtergrond fietsen minder dan autochtone Nederlanders (aandeel van de fiets in het totaal aantal verplaatsingen van respectievelijk 21 en 27 procent), maar de verschillen lijken minder groot dan uit eerder onderzoek naar voren is gekomen (Harms et al., 2006; zie ook Achtergrond: ‘Mobiliteit van Nederlanders met een migratie-achtergrond’ ).

Achtergrond

1. Ontwikkeling verkopen van fietsen en e-fietsen

In 2016 zijn grofweg 270.000 e-fietsen verkocht, wat iets minder is dan in 2015 maar wel meer dan in de jaren voor 2015. Inmiddels zijn 3 op de 10 verkochte fietsen e-fietsen. De verkoop van fietsen zonder elektrische trapondersteuning liep de laatste jaren terug. In totaal werden in 2016 930.000 nieuwe fietsen verkocht (BOVAG-RAI, 2017b).

2. Mobiliteit van Nederlanders met een migratieachtergrond

Personen met een niet-westerse migratieachtergrond fietsen minder vaak dan personen met een Nederlandse achtergrond (aandeel van de fiets in het totaal aantal verplaatsingen van respectievelijk 21 en 27 procent), maar de verschillen lijken minder groot dan uit eerder onderzoek naar voren is gekomen (Harms et al., 2006). Verhoudingsgewijs lopen mensen met een niet-westerse migratieachtergrond vaker en maken ze minder gebruik van de auto (als bestuurder). Het gebruik van bus, tram en metro is een viervoud van dat van personen met een Nederlandse achtergrond.

Een uitsplitsing naar leeftijd laat zien dat alle leeftijdsgroepen verhoudingsgewijs minder vaak fietsen en vaker lopen en meer van het openbaar vervoer gebruikmaken (zelfs als wordt gecorrigeerd voor stedelijkheid, zie ook Harms et al., 2006). Een duidelijk generatie-effect (met verschillen tussen eerste generatie en tweede en derde generatie Nederlanders met een migratieachtergrond) ontbreekt dus.

Verdieping

• Volwassenen tot 50 jaar gebruiken de e-fiets in toenemende mate voor werkgerelateerde verplaatsingen of verplaatsingen van en naar de winkel: bijna 30 procent van alle e-fietsverplaatsingen van volwassenen tot 50 jaar betreft een werkgerelateerde verplaatsing en bijna een kwart betreft verplaatsingen van en naar de winkel.
• Vrouwen gebruiken de e-fiets vaker dan mannen: vrouwen maken op jaarbasis ongeveer 260 miljoen e-fietsverplaatsingen, mannen gaan 140 miljoen keer met e-fiets op pad. Naar rato van de afgelegde kilometers zijn de verschillen tussen vrouwen en mannen kleiner, wat erop duidt dat mannen per verplaatsing gemiddeld grotere afstanden afleggen dan vrouwen (respectievelijk 5,7 en 4,4 kilometer).

Verdieping

• Dat de snelheidsverschillen kleiner zijn dan de verschillen in afgelegde afstanden, impliceert dat e-fietsers gemiddeld ook langer onderweg zijn (lees: per verplaatsing meer reistijd gebruiken).
• Uit een nadere analyse van OViN-data uit 2013 tot en met 2016 blijkt dat ongeveer 85 procent van de verschillen in verplaatsingsafstanden tussen e-fietsers en ‘gewone’ fietsers herleid kan worden tot langere reistijden en 15 procent te herleiden is tot grotere verplaatsingssnelheden.
• Voor tieners en jongvolwassenen tot 35 jaar geldt het omgekeerde: het merendeel (70 procent) van de grotere verplaatsingsafstanden kan worden herleid tot de hogere snelheid. Bij 50- tot 65-jarigen kan juist het merendeel (70 procent) worden herleid tot het feit dat men langer onderweg is. Bij 65- tot 75-jarigen is zelfs 80 procent te herleiden tot de langere reisduur. Deze resultaten lijken te impliceren dat met name voor ouderen snelheid een minder grote rol speelt in het verklaren van de grotere afgelegde afstanden dan andere factoren zoals het comfort.

Verdieping

• Mensen die frequent gebruik maken van de trein, kiezen vaker voor de fiets in het voor- en natransport¹. Incidentele treingebruikers (1 dag per twee weken) kiezen aan de woningzijde van het station in 45 procent van de gevallen voor de fiets. Voor frequente treingebruikers (5 of meer dagen per twee weken) wordt in bijna driekwart van de gevallen voor de fiets gekozen.

• Van de fietsen die worden gebruikt om van en naar stations te reizen, wordt aan de woningzijde van de stations (van in totaal bijna 4.500 gemeten ritten) in bijna driekwart van de gevallen gebruikgemaakt van een stationsstalling, waarvan 17 procent bewaakt en betaald. Bijna een vijfde van de gebruikte fietsen wordt gestald buiten het station, veelal onbewaakt. De verschillen tussen stations zijn zeer groot: in Amsterdam wordt relatief veel onbewaakt geparkeerd in de omgeving van het station (27 procent), Eindhoven kent juist veel fietsers die bewaakt en betaald stallen in het station (44 procent).
• Aan de activiteitenzijde van stations wordt in bijna de helft van de gevallen (bijna 1.600 gemeten ritten) gebruik gemaakt van stationsstallingen. Daarnaast wordt aan de activiteitenzijde verhoudingsgewijs veel gebruik gemaakt van OV-fietsen en vouwfietsen.

Verdieping

• Tussen 2005 en 2016 groeide het aantal reizigerskilometers per trein met 24 procent. Bevolkingsgroei en een toename van het aantal kilometers afgelegd tegen nultarief met de ov-studentenkaart (in bovenstaande figuur P10V1 ‘studenten’), zorgen samen voor een toename van ruim tien procentpunten.
• Het toegenomen autobezit per inwoner en treintarieven die in deze periode harder stegen dan de gemiddelde prijsontwikkeling, waren belangrijke dempers van de groei. Zonder deze ontwikkelingen zou het treinverkeer met nog bijna 6 procentpunten meer gegroeid zijn.
• De ontwikkeling van de economie (banen en inkomens) had over deze periode per saldo nauwelijks effect op de ontwikkeling van het aantal reizigerskilometers per trein. Dit wordt ondersteund door aanvullende analyses met MON/OViN-data van de ontwikkelingen van het treingebruik per reismotief: de werkgebonden motieven blijken geen bijdrage aan de groei over de periode 2005-2016 te hebben geleverd. De toename van het motief ‘vrije tijd’ verklaart het overgrote deel van de groei op het spoor in deze periode.
• Verbeteringen van het aanbod (treinfrequenties, netwerkuitbreiding, aansluitingen tussen treinen) droegen over deze periode bij aan een groei van het aantal reizigerskilometers met ruim 9 procent. Zo is ter illustratie het aantal personentreinkilometers in deze periode met 26 procent gestegen (ProRail, 2017).
• De ontwikkeling van brandstofprijzen en de congestie op het hoofdwegennet hadden over deze periode vrijwel geen effect op de ontwikkeling van het aantal reizigerskilometers per trein.
• Het groeiende vliegverkeer, met bijkomend voor- en natransport naar Schiphol, is een langjarige trend die in deze periode aan de groei van het treingebruik heeft bijgedragen.
• Van de gerealiseerde totale groei van 24 procent is 8 procentpunt veroorzaakt door andere dan de genoemde factoren. Deze overige factoren kunnen niet op een verantwoorde manier worden gekwantificeerd. Het gaat om factoren die niet zijn uitgewerkt in het gebruikte prognosemodel (LMS), waarbij te denken valt aan zaken als imago, meer en/of effectievere marketing en meer treingebruik door jongeren tegen regulier tarief (dus bovenop de gebruikstoename van de studentenkaart tegen nultarief). Zie Achtergrond: ‘Andere verklaringen voor toenemend treingebruik’ .
• Voor nadere uitleg over de manier waarop de effecten van de verschillende invloedsfactoren zijn bepaald, zie Data en Methodieken: ‘Verdieping van de verklaring van het treingebruik 2005-2016´ .

Achtergrond

1. Andere verklaringen voor toenemend treingebruik

Van de toename in het treingebruik sinds 2005 is bijna 8 procentpunt niet goed te verklaren door de eerder beschreven factoren: bevolking, economie, autobezit, gebruik ov-studentenkaart, congestie wegennet, brandstofprijzen, treintarieven, de groei van Schiphol en het verbeterde aanbod. Een aantal andere factoren kan het ‘gat’ van 8 procentpunt verklaren, maar deze zijn alle nog onzeker en te moeilijk te kwantificeren om ze een plaats te geven in de figuur die de verklaring van de ontwikkeling van het treingebruik uiteenrafelt (zie ‘Verdieping en verklaring’ ). Daarvoor is nader onderzoek nodig. Deze factoren worden hierna kwalitatief beschreven.

Effect van marketing

Bij de analyse voor de verklaring van de ontwikkeling van het treingebruik, volgen wij de prijsontwikkeling zoals gerapporteerd door het CBS. In deze prijsontwikkeling is niet meegenomen dat reizigers reageren op tariefsverhogingen door bijvoorbeeld naar nieuwe kaartsoorten uit te wijken. Vervoerders hebben in de afgelopen jaren meer werk gemaakt van marketing met allerlei actietarieven, zoals de Kruidvatkaartjes, reizen met het Boekenweekgeschenk, enzovoort. Daardoor kan het zijn dat reizigers toch minder prijsstijging ervaren hebben dan de door het CBS gerapporteerde prijsindex. Een indicatie daarvoor is dat de opbrengst per reizigerskilometer, zoals gerapporteerd in NS-jaarverslagen tot en met 2013, vrijwel gelijk gebleven is. De demping van de groei met 5 procentpunten in de figuur ‘verklaring van de ontwikkeling van het treingebruik’ in ‘Verdieping en verklaring’ , zou dan een overschatting zijn, en eerder uitkomen op nul. Maar het effect van een grotere inzet op marketing kan óók zijn dat een grotere gebruikersgroep bereikt wordt. Op basis van de beschikbare onderzoeksdata is niet hard te maken in hoeverre deze marketinginspanning van de afgelopen jaren een nieuwe factor is die extra reizigers oplevert of juist ten koste gaat van het vervoer op bestaande kaartsoorten.

Wanneer we de groei in reizigerskilometers uiteenrafelen naar reismotieven op basis van MON/OViN-data, blijkt wel dat het motief ‘vrije tijd’ het overgrote deel van de groei op het spoor in de periode 2005-2016 verklaart. De marketinginspanningen met Kruidvatkaartjes en dergelijke zijn er ook vooral op gericht om de nog beschikbare capaciteit in de daluren te vullen, kortom het vrijetijdssegment.

Daarnaast blijkt de klanttevredenheid in de betreffende periode sterk te zijn toegenomen (bron: jaarverslagen NS). Dit is niet alleen het gevolg geweest van een toegenomen betrouwbaarheid, maar ook van andere ontwikkelingen zoals betere reisinformatie, nieuwe treinen en mooiere stations. Ook dit kan tot een toename van reizigersaantallen hebben geleid.

Meer treingebruik jongeren

De groep jongeren van 18-29 jaar leverde over de periode 2005-2016 veruit de grootste bijdrage aan die groei van het aantal reizigerskilometers. Dat blijkt uit een uiteenrafeling van de groei van het aantal reizigerskilometers naar leeftijdsgroepen op basis van MON/OViN. Hun bijdrage is ook groter dan alleen de bijdrage vanuit het motief ‘onderwijs’. Doordat een groter deel van de jongeren deelneemt aan het hoger onderwijs (CBS StatLine), neemt ook het deel van de bevolking toe dat zich in een levensfase en maatschappelijke positie bevindt waarbij autobezit en autogebruik minder voor de hand liggen (Zie Verdieping en verklaring: ‘Tussen 2005 en 2016 vooral meer autoverkeer voor werk en vrije tijd, met name door 50-plussers’ ). Op de langere afstanden zal de trein voor hen een belangrijke functie vervullen, temeer omdat zij voor een groot deel van hun reizen de ov-studentenkaart met een nultarief kunnen inzetten (zowel voor onderwijsgerelateerde reizen als voor andere motieven). Al het vervoer met de ov-studentenkaart dat op nultarief plaatsvindt, is bij de verklaring van de ontwikkeling van het treingebruik al opgenomen onder de groei met 2 procent door de invloedsfactor ‘studenten’. Deze ontwikkeling is samengesteld uit een groei van het aantal ov-studentenkaartgerechtigden en de kilometerproductie per student. Volgens het onderzoek van Panteia & Significance (2013) vindt ruim 85 procent van het treinvervoer van studentenkaarthouders plaats met het nultarief. Daarnaast is er nog een (kleine) groep studerenden die geen recht hebben op de ov-studentenkaart of die daarvan afzien, bijvoorbeeld om extra studieschuld te vermijden. Door de toename van het aandeel studerenden in de bevolking zal ook het aantal treinkilometers zijn gegroeid dat studerenden afleggen tegen gereduceerd of vol tarief. Het gaat hierbij om naar schatting een kleine extra procentpunt groei van de totale groei van het treingebruik tussen 2005 en 2016.

Verdieping en verklaring

• Een indicatie op basis van analyse van de MON/OViN-data is dat de daling in gereisde kilometers bij bus-, tram- en metro voor een groot deel optreedt bij ritten die niet als onderdeel van een treinverplaatsing worden gemaakt, en vooral is terug te leiden op het motief woon-werk.
• Het beeld van een daling in reizigerskilometers bij een gelijkblijvend gebruik in ritten past bij aanbodontwikkelingen die inzetten op een efficiënte inzet van middelen om de vervoervraag te faciliteren. Door bijvoorbeeld te vermijden dat bus en trein parallel rijden en lange buslijnen zoveel mogelijk aan te takken op de trein (‘visgraatmodel’), verschuiven er reizigerskilometers van de bus naar de trein, terwijl met de bus evenveel, of zelfs meer, ritten dan eerder gemaakt blijven worden. De afgelopen jaren hebben diverse regio’s op een dergelijke aanbodwijziging ingezet. De schaalgrootte daarvan lijkt echter te beperkt om de in MON/OViN waargenomen verkorting van de gemiddelde ritlengte volledig te kunnen verklaren.

Achtergrond

Indeling stadsgewesten

Verdieping en verklaring

1. Vakantie belangrijkste reismotief van luchtvaart

• De meeste passagiersbewegingen (46 procent) gaan via Schiphol voor een vakantie. Bijna 30 procent betreft zakelijke/werkmotieven en 20 procent betreft bezoek aan familie of vrienden.
• Er zijn iets meer zakelijke bezoekers dan uitgaande zakenreizigers op Schiphol. Voor vakantie gaan er meer Nederlanders via Schiphol naar het buitenland dan dat buitenlanders ons land bezoeken. Hetzelfde geldt voor het bezoeken van familie en vrienden. De groep overstappers op Schiphol bestaat voor 33 procent uit zakelijke reizigers.

2. Reizen van en naar Schiphol vaak per trein of auto

• Bijna 40 procent van de reizigers met Nederland als herkomst of bestemming ging in 2016 met de trein van of naar Schiphol, 22 procent werd opgehaald of weggebracht, 12 procent gebruikte de auto (en parkeerde die daar) en 15 procent gebruikte een taxi(bus). In de loop der jaren is het percentage ‘opgehaald of weggebracht’ gedaald van 40 procent in 1990, (33 procent in 2000, 29 procent in 2010) naar 22 procent in 2016.
• Het voor- en natransport naar Schiphol verschilt sterk voor Nederlandse reizigers en voor bezoekers. Nederlanders reizen vaak per trein, worden vaak weggebracht met de auto of parkeren op Schiphol. Buitenlandse bezoekers maken veel gebruik van trein, taxi(bus) of huurauto.

Verdieping en verklaring

• De directe connectiviteit is het aantal rechtstreekse verbindingen dat per week vanaf een luchthaven wordt aangeboden. De indirecte connectiviteit is het aantal verbindingen die worden aangeboden met één overstap; hierbij is gewogen voor de extra tijd die nodig is voor de transfer op de overstap-luchthaven en de omvliegtijd ten opzichte van een rechtstreekse verbinding. Daardoor krijgt een indirecte verbinding een lagere waarde dan een directe verbinding. De totale connectiviteit is de som van directe en indirecte connectiviteit.

• De hub-connectiviteit geeft aan hoeveel verbindingen via Schiphol mogelijk zijn, wederom gewogen voor overstaptijd en omvliegen. Amsterdam heeft na Frankfurt de hoogste score, wat aangeeft dat deze twee luchthavens een uitgekiende hub-strategie hebben met verschillende golven waarin vliegtuigen aankomen, passagiers overstappen en de vliegtuigen weer vertrekken. Ook wereldwijd staan deze twee luchthavens aan de top als hub-luchthaven.

• In vergelijking met tien jaar geleden (vlak voor de crisis van 2008) is de hub-connectiviteit van Schiphol met maar liefst 70 procent gegroeid en is de luchthaven in de Europese rangorde gestegen van de derde naar de tweede plaats (ACI, 2017).
• Het aandeel lowcostmaatschappijen op Schiphol is de laatste jaren sterk gegroeid en is goed voor 21 procent van het aantal rechtstreekse verbindingen dat wordt aangeboden (de directe connectiviteit). Dit aandeel is veel groter dan dat van andere grote Europese luchthavens (te weten: 2 procent in Londen Heathrow, 4 procent in Frankfurt, 12 procent in Parijs, 5 procent in Istanbul en 10 procent in München; bron: ACI, 2017).
• Gemeten in aantallen vliegbewegingen was easyJet zowel in 2015 als in 2016 de tweede maatschappij op Schiphol. EasyJet bedient een Europees netwerk met zo’n 42 bestemmingen uit Amsterdam. Flybe voert vanuit 7 plaatsen in Engeland met kleinere vliegtuigen passagiers aan naar Schiphol. Vueling vliegt naar 14 plaatsen in Europa, waarvan 8 in Spanje (bron: websites luchtvaartmaatschappijen).
• De kracht van Schiphol ligt vooral in het fijnmazige netwerk van verbindingen in Europa met kleinere luchthavens. Passagiers worden van daaruit aangevoerd naar Schiphol om dan over te stappen naar directe, langere vluchten in Europa of intercontinentale vluchten. Naar alle werelddelen heeft Schiphol een sterke positie als het gaat om snelle en directe verbindingen (SEO, 2016).
• Van belang voor het succes van Schiphol is ook de situatie op Engelse luchthavens. Heathrow en Gatwick worden vrijwel maximaal benut. Reizigers uit andere Engelse steden gebruiken daarom relatief vaak Schiphol als overstap luchthaven. Bovendien kunnen Britten de hoge Engelse luchthavenbelasting voor intercontinentale vluchten ontwijken door via Schiphol te reizen.