Mobiliteitsbeeld 2017

Mobiliteitsbeeld

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | KiM

Leeswijzer

Elk jaar brengt het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) het Mobiliteitsbeeld uit met de stand van zaken van de mobiliteit in Nederland. Hoe staat het met de groei van het autoverkeer? Hebben we meer of minder last gekregen van files en verkeersdrukte? Welke rol speelt het openbaar vervoer? Wat zijn de ontwikkelingen in het goederenvervoer? Deze en andere vragen worden beantwoord in het Mobiliteitsbeeld.

Het Mobiliteitsbeeld 2017 is opgedeeld in een aantal thema’s: personenvervoer, goederenvervoer, bereikbaarheid, verkeersveiligheid en milieu en maatschappelijk belang. Hiernaast onderscheiden we de thema’s ‘kerngegevens mobiliteit’, met een tabel met belangrijke cijfers over de mobiliteit in Nederland, en ‘data en methodieken’, over het gebruik van gegevens en de toegepaste berekeningsmethoden die het KiM in sommige gevallen toepast. Een aanvullend thema is het toekomstbeeld 2017-2022. Elk thema bestaat uit hoofdboodschappen, die vervolgens in die lagen worden uitgewerkt: ‘toelichting’, ‘verdieping en verklaring’ en achtergrond. We richten ons in het Mobiliteitsbeeld 2017 steeds op de periode 2005-2016.

Personenvervoer

Personenvervoer

Tussen 2005 en 2016 zijn de aandelen van auto, fiets en ov in totale mobiliteit gelijk gebleven.

Toelichting

Ontwikkeling personenvervoer naar vervoerwijzen, 2005-2016, in miljarden reizigerskilometers
autobestuurder autopassagier trein bus, tram, metro bromfiets fiets lopen
2005 91,4 45,6 15,7 6,6 0,9 13,9 3,4
2006 92,6 44,9 16,0 6,5 0,9 13,9 3,6
2007 93,8 44,0 16,4 6,3 0,9 14,1 3,7
2008 94,3 43,2 16,7 6,0 0,8 14,2 3,7
2009 94,4 42,5 17,0 5,8 0,9 14,4 3,7
2010 94,7 41,9 17,2 5,6 0,9 14,6 3,7
2011 96,5 41,5 17,5 5,5 0,9 14,8 3,7
2012 96,2 41,2 17,8 5,4 0,9 14,9 3,7
2013 96,2 40,9 18,1 5,3 0,8 15,1 3,7
2014 96,8 40,7 18,4 5,2 0,8 15,2 3,8
2015 97,1 40,4 18,7 5,2 0,9 15,3 3,8
2016 97,4 40,2 19,2 5,2 0,9 15,5 3,8
Download Ontwikkeling personenvervoer naar vervoerwijzen, 2005-2016, in miljarden reizigerskilometers (boven). Bron: Rijkswaterstaat/CBS MON/OViN; bewerking KiM.
  • Gemiddeld leggen Nederlanders binnen de eigen landsgrenzen jaarlijks grofweg 11.000 kilometer per persoon af. Dit komt neer op een totale jaarkilometrage van ruim 187 miljard kilometer.
  • De per auto afgelegde reizigerskilometers (als bestuurder en als passagier) zijn tussen 2005 en 2016 per saldo gelijk gebleven. Tijdens de economische crisis trad een daling op, met een dieptepunt in 2010. Daarna heeft het autogebruik (kilometers als bestuurder en als passagier) zich gestabiliseerd rond een totaal van 137 miljard reizigerskilometers per jaar.
  • Ongeveer 60 procent van het totaal aantal reizigerskilometers gaat per auto (als bestuurder en passagier). Dit aandeel is tussen 2005 en 2016 gelijk gebleven. Het treingebruik omvatte zowel in 2005 als in 2016 13 procent van alle reizigerskilometers en het fietsgebruik 8 procent. Naar rato van de verplaatsingen zijn er wel kleine verschuivingen zichtbaar: het aandeel van de auto is iets afgenomen en het aandeel van de trein en de fiets iets toegenomen.
  • Bovenop het aantal kilometers dat Nederlanders binnen de landsgrenzen afleggen, wordt ook naar het buitenland gereisd en dat gaat steeds vaker per vliegtuig. In totaal overbruggen Nederlanders jaarlijks ruim 81 miljard kilometer met het vliegtuig.

Verdieping

Ontwikkeling personenvervoer naar motieven, 2005-2016, in miljarden reizigerskilometers
jaartal woon-werk en zakelijk onderwijs winkelen vrije tijd en overig
2005 63,8 11,1 17,5 90,1
2006 64,8 11,3 17,3 90,0
2007 65,7 11,3 17,0 90,0
2008 66,0 11,2 16,7 90,0
2009 65,6 11,2 16,4 90,3
2010 65,5 11,3 16,2 90,7
2011 66,7 11,3 16,1 91,2
2012 65,8 11,5 16,0 91,9
2013 65,3 11,6 15,8 92,6
2014 65,3 11,7 15,7 93,3
2015 65,0 11,9 15,7 93,9
2016 64,8 12,1 15,6 94,8
Verplaatsingen naar motieven in 2016
verplaatsingen percentage
woon-werk en zakelijk 22%
onderwijs 11%
winkelen 19%
vrije tijd en overig 49%
Reizigerskilometers naar motieven in 2016
kilometers percentage
woon-werk en zakelijk 35%
onderwijs 6%
winkelen 8%
vrije tijd en overig 51%
Download Ontwikkeling personenvervoer naar motieven, 2005-2016, in miljarden reizigerskilometers (boven); verplaatsingen en reizigerskilometers naar motieven in 2016 (onder). Bron: Rijkswaterstaat/CBS MON/OViN; bewerking KiM.
  • Met 95 miljard reizigerskilometers omvat de vrijetijds- en overige mobiliteit in 2016 ruim de helft van de totale mobiliteit van Nederlanders op jaarbasis binnen de eigen landsgrenzen. Sinds 2005 is dat met 5 procent toegenomen. Bijna 45 procent van de vrijetijds- en overige ritten gaat per auto. Doordat een groot deel van deze ritten wordt afgelegd op de passagiersstoel of de achterbank, is de bezettingsgraad van de auto hier relatief hoog.
  • De werkgerelateerde mobiliteit (optelsom van woonwerk- en zakelijke mobiliteit) nam tot 2008 toe. Sindsdien is het aantal werkgerelateerde kilometers licht afgenomen, al was er een herstel in 2011. Netto ligt het aantal werkgerelateerde kilometers in 2016 1,5 procent boven dat van 2005.
  • De voor winkelen afgelegde kilometers zijn sinds 2005 met 11 procent afgenomen. Dit geldt voor alle leeftijdsgroepen jonger dan 60 jaar en voor alle vervoerwijzen met uitzondering van de fiets (kilometers en verplaatsingen laten hier wel een groei zien, (zie ‘Tussen 2005 en 2016 reizen we steeds vaker en verder met de fiets.’ ).
Personenvervoer

Tussen 2005 en 2016 is er vooral meer autoverkeer voor werk en vrije tijd, met name door 50- plussers.

Toelichting

Ontwikkeling autogebruik als bestuurder, 2005-2016, in miljarden reizigerskilometers naar leeftijdsgroepen
jaartal werk onderwijs winkelen vrijetijd overige
2005 44,8 1,5 8,0 28,6 8,6
2006 46,0 1,4 7,9 28,9 8,4
2007 47,1 1,4 7,8 29,3 8,2
2008 47,4 1,4 7,7 29,7 8,1
2009 47,1 1,5 7,7 30,2 7,9
2010 47,2 1,5 7,6 30,7 7,8
2011 48,7 1,5 7,6 31,2 7,6
2012 48,2 1,4 7,6 31,6 7,4
2013 48,0 1,4 7,5 32,0 7,2
2014 48,5 1,4 7,5 32,5 6,9
2015 48,4 1,4 7,5 33,0 6,7
2016 48,4 1,5 7,5 33,5 6,5
Download Ontwikkeling autogebruik als bestuurder, 2005-2016, in miljarden reizigerskilometers naar motieven. Bron: Rijkswaterstaat/CBS MON/OViN; bewerking KiM.
  • Het autogebruik als bestuurder (twee derde van het totale autogebruik) is sinds 2005 met 8 procent toegenomen. Sinds 2015 is deze groei vooral toe te schrijven aan een toename van het aantal kilometers dat voor werkgerelateerde (woon-werk en zakelijk) en vrijetijdsdoeleinden wordt afgelegd.
  • De groei van het autogebruik is voor een belangrijk deel te herleiden tot langere verplaatsingen: in 2016 bedroeg de gemiddelde werkgerelateerde afstand die per auto wordt overbrugd 24,5 kilometer (een toename van 6 procent ten opzichte van 2005). Voor vrije tijd worden per auto gemiddeld 20 kilometer per verplaatsing afgelegd (12 procent meer dan in 2005). Een kleiner deel van het groeiend autogebruik komt door de bevolkingsgroei. De aantallen per auto afgelegde verplaatsingen zijn tussen 2005 en 2016 wel afgenomen (met bijna -4 procent), vooral voor mannen (zie ‘Verdieping en verklaring’ en Achtergrond: ‘Autogebruik van leeftijdsgroepen onder de loep’ ).

Verdieping en verklaring

Ontwikkeling autogebruik als bestuurder, 2005-2016, in miljarden reizigerskilometers naar leeftijdsgroepen
jaartal 18-29jr 30-39jr 40-49jr 50-59jr 60+jr
2005 13,40165 24,0593 23,273 18,76246 11,92969
2006 13,22874 23,4268 24,0578 19,20122 12,70343
2007 13,07282 22,7664 24,8623 19,3959 13,69641
2008 12,80904 21,9242 25,4784 19,54509 14,54148
2009 12,48727 21,0282 25,8829 19,70744 15,26684
2010 12,32225 20,2555 26,2221 20,00754 15,94192
2011 12,53877 19,9697 26,8509 20,59563 16,55638
2012 12,43984 19,2587 26,5642 20,90789 17,00935
2013 12,35215 18,8642 26,1227 21,31241 17,54193
2014 12,48238 18,898 25,4276 21,84776 18,1898
2015 12,49911 18,985 24,5822 22,16961 18,83271
2016 12,53478 19,1785 23,8865 22,29008 19,489792
Download Ontwikkeling autogebruik als bestuurder, 2005-2016, in miljarden reizigerskilometers naar leeftijdsgroepen. Bron: Rijkwaterstaat/CBS, MON/OViN.
  • De sterkste groei van het autogebruik als bestuurder is zichtbaar bij de ouderen. Het aantal door 60-plussers afgelegde autokilometers is sinds 2005 met 63 procent toegenomen tot een totaal van ruim 19,5 miljard kilometer. Vijftigers zijn ook meer gebruik gaan maken van de auto (+19 procent). Een belangrijk deel van deze groei is te herleiden tot de vergrijzing: het aantal ouderen is toegenomen. Maar deels is deze groei ook terug te brengen tot het gedrag (uitgedrukt in ‘vaker’ en ‘verder’ reizen): ouderen zijn vaker en verder per auto onderweg. Ter illustratie: van het toegenomen autogebruik onder de 60-plussers is grofweg 55 procent te herleiden tot bevolkingstoename, bijna 30 procent komt door grotere afstanden en 15 procent betreft het vaker onderweg zijn.
  • Het aandeel van de jongere leeftijdscohorten in het autogebruik als bestuurder is juist afgenomen. Het autogebruik onder jongvolwassenen van 18 tot 30 jaar is vooral in de eerste jaren na 2005 afgenomen; de laatste jaren is het autogebruik als bestuurder min of meer op eenzelfde niveau gebleven (per saldo -6 procent over de periode 2005-2016). Dat de groep jongvolwassenen iets is toegenomen (+9 procent) en dat zij ook grotere afstanden per auto afleggen (+6 procent), wordt per saldo meer dan gecompenseerd doordat zij minder vaak met de auto onderweg zijn (-21 procent). Vooral voor werk, maar ook voor vrije tijd, winkelen en overige motieven maken jongvolwassenen in 2016 minder vaak gebruik van de auto dan in 2005.
  • De daling in het autogebruik onder dertigers (-20 procent) is voor een groot deel te herleiden tot de demografie: -18 procent van de afname van het autogebruik komt doordat de omvang van deze bevolkingsgroep is afgenomen. Maar ook gedrag speelt hier een rol: dertigers reizen wel verder per auto (+8 procent) maar per saldo minder vaak (-11 procent). Na 2012 is de afname in het autogebruik onder dertigers afgezwakt en sinds 2014 is er bij deze groep weer een lichte groei van het autogebruik zichtbaar (vooral doordat men grotere afstanden is gaan afleggen).
  • Onder veertigers is het autogebruik na aanvankelijke groei sinds 2012 juist aan het dalen. Opnieuw is dit hoofdzakelijk te herleiden tot de demografie: het aandeel van deze bevolkingsgroep in de totale bevolking is afgenomen (zie verder Achtergrond: ‘Autogebruik van leeftijdsgroepen onder de loep’ en Data en Methodieken: ‘Methodiek decompositie-analyse’ ).
  • Een verklaring voor het afgenomen autogebruik (als bestuurder) van personen tot 40 jaar is hun veranderde maatschappelijke positie. Zo is het aantal werkende jongvolwassenen afgenomen, terwijl het aantal studenten – die gemiddeld veel minder autorijden dan werkende jongeren – juist toenam.
  • Ook de woonomgeving is van invloed op het autogebruik van de autobestuurder. Onder jongvolwassenen zien we een verschuiving optreden van het autogebruik als bestuurder naar met name het gebruik van de fiets. Deze verschuiving heeft te maken met een toename van het aantal jongvolwassenen dat woont in de stedelijke gebieden, in combinatie met de groei van het aantal studenten in de universiteitssteden.
  • In aanvulling op deze situationele verklaringen wijzen sommige onderzoekers ook op culturele veranderingen. Hierdoor zouden jongeren minder belang en status aan de auto hechten (KiM, 2014). Voor Nederland heeft het KiM hiervoor evenwel geen bewijzen gevonden: van een fundamenteel andere houding ten aanzien van de auto lijkt vooralsnog geen sprake (KiM, 2014).
  • De toename van het autogebruik onder 40-plussers is niet alleen een effect van de toegenomen groepsgrootte, maar heeft ook te maken met verschuivingen in de kenmerken van de 40-plussers: nieuwe generaties ouderen hebben een hoger opleidingsniveau, een hogere arbeidsdeelname bij vrouwen, een hoger rijbewijs- en autobezit en ze werken ook langer door (Van Dam et al., 2013).
  • Daarnaast zijn er andere factoren van invloed op de veranderingen in het autogebruik als bestuurder. Zo blijkt de stijging van de brandstofprijzen tot 2012 en de daling in de jaren daarna van invloed op de ontwikkeling van het autogebruik. Zie ook Achtergrond: ‘Invloed van systeemkenmerken op de ontwikkeling van autogebruik’ .

Achtergrond

1. Autogebruik van leeftijdsgroepen onder de loep

De groei van het autogebruik als bestuurder is grotendeels te herleiden tot de grotere afstanden die worden overbrugd. Opvallend is dat er per saldo minder vaak per auto wordt gereisd maar dus wel verder. Dit is met name zichtbaar bij mannen, die in 2016 ten opzichte van 2005 minder vaak voor werk (woon-werk en zakelijk), minder vaak voor vrije tijd en minder vaak voor winkelen onderweg zijn.

Het afnemende autogebruik (als autobestuurder) onder volwassenen in de leeftijd tot 40 jaar is voor een belangrijk deel te herleiden tot het demografische effect van minder mensen. Niettemin is ook per persoon een afname van het autogebruik zichtbaar, vooral bij mannen. De groep 18- tot 30-jarigen nam nog wel in omvang toe, maar ook zij zijn per persoon minder vaak per auto onderweg en dat resulteert in een netto-afname.

Decompositie van de ontwikkeling van het autogebruik als bestuurder voor alle leeftijden, 2005-2016
bijdrage aan de groei in procentpunten
minder vaak -3,65
verder 8,52
meer mensen 1,64
totaal 6,51
Decompositie van de ontwikkeling van het autogebruik als bestuurder voor 18- tot 30-jarigen, 2005-2016
bijdrage aan de groei in procentpunten
minder vaak -3,11
verder 0,86
meer mensen 1,31
totaal -0,95
Decompositie van de ontwikkeling van het autogebruik als bestuurder voor 30- tot 40-jarigen, 2005-2016
bijdrage aan de groei in procentpunten
minder vaak -2,83
verder 2,13
minder mensen -4,65
totaal -5,34
Download Decompositie van de ontwikkeling van het autogebruik als bestuurder voor alle leeftijden, voor 18- tot 30-jarigen en 30- tot 40-jarigen (naar het effect van meer mensen, vaker verplaatsen en verder verplaatsen), 2005-2016. Bron: Rijkswaterstaat/CBS MON/OViN; bewerking KiM.

Uit de KiM-publicatie Niet autoloos, maar auto later (KiM, 2014) bleek al dat de huidige Nederlandse jongvolwassenen de auto minder vaak gebruiken dan de jongvolwassenen van voorheen. Deze trend doet zich ook in andere westerse landen voor (Coogan et al., 2017). De afname is vooral waarneembaar in de jaren na 2005 en heeft onder meer te maken met de veranderende maatschappelijke positie van jongvolwassenen. Het aantal werkende jongvolwassenen is afgenomen, terwijl het aantal studenten – die minder autorijden dan werkende jongeren – juist toenam. Ook de woonomgeving heeft een effect op het automobiliteitsgedrag: door een toename van het aantal jongvolwassenen in de stedelijke gebieden, in combinatie met de groei van het aantal studenten in de steden, treedt onder jongvolwassenen een verschuiving op van de auto als vervoermiddel naar de fiets en het (stedelijk) openbaar vervoer. Onderzoeksresultaten lijken er niet op te wijzen dat jongvolwassenen een wezenlijk andere houding ten opzichte van de auto hebben dan andere generaties. Een ruime meerderheid van de jongvolwassenen wil in de toekomst een auto bezitten. Als ze ouder worden, zich settelen en in een andere levensfase terecht komen, zullen ze naar eigen inschatting een auto aanschaffen en gebruiken. De vraag is wel of ze dat ook in dezelfde mate zullen doen als eerdere generaties.

Bij ouderen (vanaf 40-plus) neemt het autogebruik toe. Dat is voor een deel te verklaren uit de omvang van de groep, die groeit, en voor een deel doordat deze 40-plussers vaker met de auto onderweg zijn. Met name vrouwen tussen de 50 en 59 jaar hebben bijgedragen aan die groei van het autogebruik. Zij reizen vaker met de auto naar het werk, waarschijnlijk als gevolg van een forse toename van de arbeidsparticipatie in deze groep. Voor vrouwen van 45 tot 55 jaar groeide de arbeidsparticipatie van 68 procent naar 76 procent en voor vrouwen in de leeftijdsgroep van 55 tot 65 jaar nam de arbeidsparticipatie zelfs met 21 procentpunten toe, namelijk van 33 procent naar 54 procent (CBS StatLine). Ook mannen van 60 jaar en ouder zijn vaker onderweg voor het werkgebonden motief, eveneens een effect van de toegenomen arbeidsparticipatie: van 30 procent in 2005 naar 63 procent in 2016 (CBS StatLine). Niet alleen de arbeidsparticipatie nam toe, dat geldt ook voor het rijbewijs- en autobezit onder 40-plussers (cohorteffect).

Autobestuurder km-decompositie, 2005-2016, man+vrouw 40-60 jaar
bijdrage aan totale groei in procentpunten
minder vaak overige -0,60
vaker onderwijs 0,05
minder vaak winkelen -0,59
minder vaak vrije tijd -0,43
vaker werkgebonden 1,50
minder ver overige -0,41
minder ver onderwijs -0,01
verder winkelen 0,05
verder vrije tijd 1,59
verder werkgebonden 2,99
meer mensen 0,38
Totaal 4,53
Autobestuurder km-decompositie, 2005-2016, man+vrouw 60 jaar en ouder
bijdrage aan totale groei in procentpunten
minder ver overige -0,24
minder ver onderwijs -0,01
minder ver winkelen -0,02
verder vrije tijd 1,48
verder werkgebonden 0,10
minder vaak overige -0,14
vaker onderwijs 0,01
vaker winkelen 0,07
vaker vrije tijd 0,90
vaker werkgebonden 1,50
meer mensen 4,61
Totaal 8,27
Download Decompositie van de ontwikkeling van het autogebruik als bestuurder voor 40- tot 60-jarigen (links) en 60-plussers (rechts) (naar het effect van meer mensen, vaker verplaatsen en verder verplaatsen), 2005-2016. Bron: Rijkswaterstaat/CBS OViN; bewerking KiM.

2. Invloed van systeemkenmerken op de ontwikkeling van autogebruik

Ontwikkelingen in het autogebruik en de verkeersomvang op het wegennet worden mede beïnvloed door veranderingen in de capaciteit van de infrastructuur, de brandstofprijzen, het aanbod van en de kosten voor parkeren en de ontwikkelingen in het autobezit.

Extra capaciteit infrastructuur

Op plaatsen waar de wegcapaciteit is uitgebreid om congestieproblemen op te lossen, is binnen de spitsperioden vaak een toename van het verkeer waar te nemen. Uit onderzoek van het KiM blijkt dat het hier niet zozeer gaat om geheel nieuwe autoverplaatsingen als wel om autoverplaatsingen waarvoor voorheen andere routes werden gebruikt (bijvoorbeeld sluipverkeer) of de spits werd gemeden. Het toevoegen van extra rijstroken op 150 locaties (+10% extra kilometers) heeft in de periode 2000-2014 per saldo geleid tot 4 procent nieuw autogebruik op het hoofdwegennet (Van der Loop et al., 2016).

Brandstofprijzen

Een andere factor die in verband wordt gebracht met de ontwikkeling van het autogebruik, is de ontwikkeling van de brandstofprijzen. Na een prijspiek in 2008 en een prijsdal in 2009 stegen de prijzen voor brandstoffen tot 2012 aanzienlijk. Doordat de ruwe olieprijs op de wereldmarkt daalde, zijn de brandstofprijzen sinds 2012 aanzienlijk gedaald. Na correctie voor inflatie liggen de prijzen voor benzine, diesel en lpg in 2016 zelfs onder het niveau van 2005. Twee derde van de prijs voor benzine bestaat uit belastingen en heffingen. Bij diesel is dit 60 procent en bij lpg ruim 40 procent (BOVAG-Rai, 2017a).

Brandstofprijzen (in euro/liter) gecorrigeerd voor inflatie (in prijzen van 2016), 2005-2016
jaartal benzine Euro95 diesel LPG
2005 1,59557021677663 1,20554194156456 0,602770970782281
2006 1,64823118154276 1,27416453041249 0,666306222325798
2007 1,67966972477064 1,26550458715596 0,678770642201835
2008 1,72868747901981 1,44805639476334 0,763316549177576
2009 1,49747899159664 1,12033613445378 0,565714285714286
2010 1,64297412381264 1,28151981657386 0,701002292826728
2011 1,75530566520858 1,44491624879974 0,749215832710978
2012 1,83843398583923 1,50417326114119 0,804314868804665
2013 1,77323039414872 1,44711905729378 0,743941487200325
2014 1,71573440643863 1,41295774647887 0,767034205231388
2015 1,564992 1,233936 0,621984
2016 1,48 1,13 0,57
Download Brandstofprijzen (in euro/liter) gecorrigeerd voor inflatie (in prijzen van 2016), 2005-2016. Bron: CBS (bewerking KiM).

Het KiM heeft er enkele jaren geleden op gewezen dat stijgende brandstofprijzen slechts een beperkt effect hebben op de automobiliteit (Groot, 2012). Consumenten reageren doorgaans heftiger op prijsveranderingen van luxe producten dan van noodzakelijke producten. De geringe zogenoemde prijselasticiteit maakt duidelijk dat autogebruik voor veel mensen een noodzakelijk product is. De bandbreedte voor de brandstofprijselasticiteit van het autogebruik bleek -0,13 te zijn voor de korte termijn en -0,18 voor de lange termijn. Met andere woorden: bij een stijging van de brandstofprijs met 1 procent daalt het aantal afgelegde autokilometers op de korte termijn met 0,13 procent en op de lange termijn met 0,18 procent.

Betaald parkeren in stedelijke gebieden

Veel gemeenten hebben in de afgelopen decennia hun parkeertarieven verhoogd of het areaal aan parkeerplaatsen waarvoor betaald parkeren geldt, uitgebreid. Naar schatting driekwart van alle Nederlandse (middel)grote steden heeft de parkeertarieven sinds 2000 met minimaal 10 procent verhoogd. Ook het areaal aan parkeerplaatsen met betaald parkeren is uitgebreid met ten minste 10 procent (Harms et al., 2016). Er zijn indicaties dat dit gevolgen heeft voor het gebruik van de auto. Uit een studie naar de effecten van de tariefsverhogingen in 2009 in Amsterdam (Ecorys, 2010) blijkt bijvoorbeeld dat het aantal autokilometers in Amsterdam met 3,6 procent is gedaald doordat de parkeertarieven er met gemiddeld 27 procent zijn gestegen. Binnenkort verschijnt een KiM-rapport over de beleidsaangrijpingspunten voor parkeren (KiM, te verschijnen).

Autobezit

Een andere factor die medebepalend is voor het autogebruik, is het autobezit. Tussen 2005 en 2017 is het aantal personenauto’s in Nederland toegenomen met 18 procent. Omgerekend per 1.000 inwoners bedroeg de stijging 12 procent (zie ook ‘Sinds 2005 is het autobezit met 12 procent toegenomen, maar er zijn grote verschillen naar leeftijd en tussen regio’s’ ). Inmiddels bezit bijna de helft van alle huishoudens één auto en bijna een kwart heeft twee of meer auto’s in bezit (CBS StatLine). Hierdoor is het voor steeds meer mensen mogelijk om zelfstandig per auto te reizen en zijn minder mensen aangewezen op de passagiersstoel.

Het aantal jaren dat particulieren hun auto bezitten neemt mede dankzij de verbeterde kwaliteit van auto’s steeds verder toe: in 2016 was de helft van alle auto’s ouder dan 9 jaar, in 2005 was dat een derde (CBS StatLine, zie ook Achtergrond ‘Samenstelling personenautopark naar brandstoffen en leeftijden’ ).

Ontwikkeling van het autobezit, in miljoenen auto’s en per 1.000 inwoners, 2005-2017
jaartal aantal personenauto's per 1000 inwoners aantal personenauto's
2005 381 7,0
2006 386 7,1
2007 392 7,2
2008 397 7,4
2009 402 7,5
2010 407 7,6
2011 413 7,7
2012 418 7,9
2013 420 7,9
2014 420 7,9
2015 420 8,0
2016 423 8,1
2017 427 8,2
Download Ontwikkeling van het autobezit, in miljoenen auto’s en per 1.000 inwoners, 2005-2017. Bron: CBS.
Autoverkopen

De verkoop van nieuwe en tweedehandsauto’s vertoonde de laatste jaren een dalende tendens, als gevolg van de economische crisis. In 2015 werden echter weer meer nieuwe auto’s verkocht: bijna 450.000, een toename van 16 procent ten opzichte van 2014. Voor een belangrijk deel is die groei te verklaren door wijzigingen in de autobelastingen (bijtelling), waardoor eind 2015 een enorme piek in verkopen werd geregistreerd (vooral van diesels en plug-in hybrides, waarvoor destijds voor zakelijke rijders nog een aantrekkelijke fiscale bijtelling van 14 en 7 procent gold). In 2016 daalde de verkopen van nieuwe auto’s tot 382.000, wat neerkomt op het minste aantal nieuwverkopen sinds eind jaren zestig van de vorige eeuw. De dalende tendens in de verkoop van auto’s hangt ook samen met het feit dat auto’s steeds ouder worden: Inmiddels is ruim de helft van alle auto’s in Nederland 9 jaar of ouder. Tien jaar geleden was dit aandeel 37 procent. De gemiddelde leeftijd van een personenauto is in de afgelopen tien jaar gestegen van 8,4 jaar naar 10,2 jaar. (CBS StatLine).

De verkoop van gebruikte voertuigen is in 2016 wel toegenomen. Over het jaar 2016 zijn de totale occasionverkopen in Nederland ten opzichte van 2014 met 3,6 procent gestegen (tot een totaal van 1,8 miljoen occasions). Van deze occasionverkopen werden 1,1 miljoen auto’s door een autobedrijf geleverd. Tussen consumenten onderling ging het om 682.000 stuks (VWE, 2017).

De laatste jaren is de import van tweedehandsauto’s, als gevolg van een te beperkt binnenlands aanbod en een groeiende vraag, sterk toegenomen: sinds 2012 groeit de import jaarlijks met 25 procent tot een totaal van ruim 168.000 stuks in 2016. De export vertoont daarentegen een dalende tendens: in 2016 werden bijna 235.000 auto’s geëxporteerd (in 2012 piekte de export op bijna 325.000, daarna is er jaar op jaar een afname zichtbaar; VWE, 2017).

Verkoop nieuwe auto’s per jaar, 2005-2016
jaartal aantal verkochte nieuwe auto's
2005 465196
2006 483999
2007 504300
2008 499980
2009 387699
2010 482531
2011 555812
2012 502454
2013 417036
2014 387553
2015 448931
2016 382825
Download Verkoop nieuwe auto’s per jaar, 2005-2016. Bron: BOVAG-Rai.
Personenvervoer

De daling van het autogebruik als passagier zwakt af.

Toelichting

Ontwikkeling autogebruik als passagier, 2005-2016, in miljarden reizigerskilometers, naar leeftijdsgroepen
jaartal 0-11jr 12-17jr 18-29jr 30-39jr 40-49jr 50-59jr 60+jr
2005 11,394 3,83948 7,16602 5,89109 5,62704 5,64924 6,059881
2006 11,0309 3,85027 7,00038 5,53385 5,56019 5,55586 6,329172
2007 10,704 3,84091 6,84419 5,16586 5,47098 5,39194 6,564614
2008 10,5356 3,80988 6,7246 4,84519 5,39066 5,23378 6,649771
2009 10,393 3,77579 6,64071 4,54294 5,3235 5,119385 6,697007
2010 10,3364 3,75942 6,55134 4,29216 5,21964 5,032806 6,731606
2011 10,3566 3,75626 6,45676 4,09373 5,06521 4,972386 6,753621
2012 10,4455 3,7663 6,37286 3,94986 4,90031 4,938897 6,781601
2013 10,5539 3,78974 6,30319 3,8513 4,72357 4,89755 6,821261
2014 10,5923 3,81397 6,24758 3,78637 4,54544 4,840995 6,858516
2015 10,5753 3,83032 6,21881 3,74552 4,36516 4,758065 6,879796
2016 10,5932 3,83308 6,21755 3,73444 4,19861 4,663846 6,909722
Download Ontwikkeling autogebruik als passagier, 2005-2016, in miljarden reizigerskilometers, naar leeftijdsgroepen. Bron: Rijkswaterstaat/CBS MON/OViN; bewerking KiM.
  • Het autogebruik als passagier (een derde van het totale autogebruik) is sinds 2005 met 12 procent gedaald. Vooral het gebruik van de auto als passagier voor werk, voor vrije tijd en winkelen is afgenomen.
  • De daling van het autogebruik als passagier is de laatste jaren afgezwakt. Onder kinderen en tieners is het autogebruik als passagier gestabiliseerd op een totaal van 14 miljard reizigerskilometers (36 procent van het totaal). Onder ouderen (65-plussers) neemt het autogebruik als passagier zelfs flink toe (sinds 2005 met +26 procent tot een totaal van 5 miljard reizigerskilometers). De daling van het autogebruik als passagier doet zich vooral voor onder mensen van middelbare leeftijd (vooral dertigers en veertigers).
  • De afname is gedempt doordat de verplaatsingsafstanden die nog wel als autopassagier worden afgelegd, groter zijn geworden. Dit speelt voornamelijk bij vrijetijdsreizen.
  • Een factor die medebepalend is voor het autogebruik als passagier, is het autobezit. Tussen 2005 en 2017 is het aantal personenauto’s toegenomen met 18 procent. Omgerekend per 1.000 inwoners bedraagt de stijging 12 procent (zie Achtergrond ‘Invloed van systeemkenmerken op de ontwikkeling van autogebruik’ ). Inmiddels bezit ongeveer de helft van alle huishoudens één auto, bijna een kwart van alle huishoudens heeft twee of meer auto’s in bezit (CBS StatLine). Hierdoor is het voor steeds meer mensen mogelijk om zelfstandig per auto te reizen en zijn minder mensen aangewezen op de passagiersstoel.

Verdieping

Autopassagier km-decompositie, 2005-2016, man
bijdrage aan groei in procentpunten
minder vaak overige -0,92
minder vaak onderwijs -0,03
minder vaak winkelen -0,77
minder vaak vrije tijd -2,49
minder vaak werkgebonden -3,41
minder ver overige -0,30
verder onderwijs 0,05
verder winkelen 0,05
verder vrije tijd 2,44
minder ver werkgebonden -0,00
minder mensen -0,04
Totaal -5,43
Autopassagier km-decompositie, 2005-2016, vrouw
bijdrage aan groei in procentpunten
minder vaak overige -1,40
minder vaak onderwijs -0,20
minder vaak winkelen -2,15
minder vaak vrije tijd -6,90
minder vaak werkgebonden -1,26
minder ver overige -0,36
verder onderwijs 0,06
verder winkelen 0,29
verder vrije tijd 3,67
minder ver werkgebonden -0,09
meer mensen 1,78
Totaal -6,57
Download Decompositie van de ontwikkeling van het autogebruik als passagier voor mannen (boven) en vrouwen (onder) naar het effect van meer mensen, vaker verplaatsen en verder verplaatsen, voor vijf motieven, 2005-2016. Bron: Rijkswaterstaat/CBS, MON/OViN; bewerking KiM.
  • Zowel mannen als vrouwen ‘passagieren’ anno 2016 minder vaak dan in 2005. De achterliggende verklaringen verschillen. Bij vrouwen hangt het voor een deel samen met de toegenomen arbeidsparticipatie, waardoor een verschuiving naar autobestuurder is opgetreden. Mede hierdoor is bij vrouwen een afname waarneembaar van het aantal verplaatsingen voor vrijetijdsdoeleinden en winkelen. Zij hebben daarvoor immers minder tijd beschikbaar dan voorheen. Mannen zitten met name voor werkgerelateerde verplaatsingen minder vaak op de passagiersstoel of de achterbank. Opvallend is dat er wel verder wordt gereisd in de vrije tijd, zowel door mannen als door vrouwen. Kennelijk reist men in de vrije tijd minder vaak op de passagiersstoel of achterbank, maar als men dat doet overbrugt men wel aanzienlijk grotere afstanden.
  • Een andere, meer algemene, verklaring is de toename van het aantal eenpersoonshuishoudens en de hiermee samenhangende individualisering van activiteitenpatronen. Hierdoor gaan mensen er in de vrije tijd steeds vaker alleen op uit (Harms, 2008). Deze ontwikkeling is mede gefaciliteerd door het toegenomen autobezit en de groei van het aantal tweede en derde auto’s per huishouden (zie Achtergrond ‘Invloed systeemkenmerken op ontwikkeling autogebruik’ ).
Personenvervoer

Sinds 2005 is het autobezit met 12 procent toegenomen, maar er zijn grote verschillen naar leeftijd en tussen regio’s.

Toelichting

Ontwikkeling van het autobezit in Nederland naar leeftijd, 2005-2017 (in aantal auto’s per duizend inwoners)
jaartal alle leeftijden 18 - 30 jaar 30 tot 40 jaar 40 tot 50 jaar 50 tot 60 jaar 60 tot 65 jaar 65 jaar en ouder
2005 381,494408705368 313,239779057189 542,712763579703 583,688259231925 582,307518611012 545,899552599039 398,491263484906
2006 385,765580337219 308,104104339184 545,234074504535 590,725162494626 588,094146935099 558,118562081368 408,901422423651
2007 391,72314059085 308,03653749761 550,402686721746 599,762805758815 596,07938411337 568,521791424474 419,70112550837
2008 397,357723515289 310,25645259698 552,522177770047 606,928941745761 604,68200571361 576,102781230188 431,193386190144
2009 402,374117777938 309,750828677591 552,560345545648 613,245130627081 613,323494782054 583,095088684669 443,879092893279
2010 407,189953489562 309,633773418556 551,861103862542 618,162351755303 622,706464131004 588,463439958804 456,740421253676
2011 412,847441302576 308,727971330101 553,766298019312 625,241450503177 633,414473931651 594,814307408495 468,688751133935
2012 417,719284739325 306,640144003318 553,894798046174 630,129341982429 643,692225499088 601,303141552 482,906587030918
2013 419,73274054915 299,162926753176 549,728199203933 629,970018117144 650,043317526833 605,282197990677 495,265627959757
2014 419,672037244116 289,768515280789 542,336263632828 625,984741398519 653,58076236614 607,127534466445 505,089372338151
2015 420,473534687208 283,387173366495 538,575429794698 623,010734612619 657,031595204764 610,19954424843 513,258203568525
2016 423,311514377659 283,770391978151 538,209373214509 622,164301212519 661,970199087524 615,269057615075 521,143107916616
2017 427,226005293327 285,896540249591 540,492189226112 623,626176600518 668,567560857861 620,348165662307 528,248925517302
Ontwikkeling van het autobezit in de 4 grote steden, 2016
stad auto's per duizend inwoners
Amsterdam 244
Rotterdam 311
Den Haag 311
Utrecht 293
Download Ontwikkeling van het autobezit in Nederland naar leeftijd, 2005-2017 (boven) en het autobezit in de vier grote steden, 2016 (onder) (in aantal auto’s per duizend inwoners). Bron: CBS.
  • Tussen 2005 en 2017 is het autobezit per 1.000 inwoners met 12 procent toegenomen (van 381 naar 427 auto’s per 1.000 inwoners). Na 2012 is het autobezit gestabiliseerd (rond 420 auto’s per 1.000 inwoners) maar vanaf 2015 is er weer een lichte groei zichtbaar. Inmiddels bezit bijna de helft van alle huishoudens één auto en bijna een kwart heeft twee of meer auto’s in bezit (CBS StatLine).
  • Vooral onder ouderen is het autobezit toegenomen. Onder 65-plussers is het autobezit sinds 2005 met 33 procent toegenomen. Onder jongvolwassenen (18- tot 30-jarigen) is het autobezit afgenomen, sinds 2005 met bijna 10 procent. Ook onder dertigers is het autobezit, na een aanvankelijke stijging tot 2012, gedaald.
  • In de grote steden is het autobezit over het algemeen lager. Amsterdam telt ‘slechts’ 244 auto’s per 1.000 inwoners.

Verdieping

Gemiddeld aantal personenauto's per huishouden
Personenautobezit (in gemiddeld aantal personenauto’s per huishouden) naar gemeente, 2016. Bron: CBS (2016).
  • In de sterk verstedelijkte gebieden is het autobezit lager dan in de rest van Nederland. Bijna 50 procent van de huishoudens van zeer sterke verstedelijkte gebieden heeft geen auto, tegen maar 5 procent van de huishoudens op het platteland.
  • Het lagere autobezit kan onder meer verklaard worden doordat daar het rijbewijsbezit lager is dan in de rest van Nederland. De bevolkingssamenstelling speelt daarin een rol; er wonen meer (jonge) eenpersoonshuishoudens in de grote steden (het aandeel jongeren tussen de 18 en 30 jaar is daar in het algemeen hoger), waarbij het autobezit lager is. Bovendien is er een fijnmaziger openbaar vervoernetwerk aanwezig en wordt er meer gefietst, wat de noodzaak om een auto te bezitten reduceert. Ruimtelijke factoren, zoals hogere bebouwingsdichtheden en de ligging ten opzichte van belangrijke activiteitenlocaties, spelen eveneens een rol. Een andere mogelijke invloedsfactor voor het lagere autobezit in sterk verstedelijkte gebieden is het stringente gemeentelijk parkeerbeleid (zie Achtergrond: Invloed van systeemkenmerken op de ontwikkeling van autogebruik ). Overigens kan de relatie tussen rijbewijsbezit en autobezit ook andersom verlopen: omdat er in stedelijke gebieden minder behoefte is aan het bezit van een eigen auto, is het rijbewijsbezit er lager.
  • In België, Duitsland en met name Luxemburg bezitten (per 1.000 inwoners) meer mensen een auto dan in Nederland. In Frankrijk ligt het autobezit op een vergelijkbaar niveau en in Denemarken ligt het autobezit juist lager.
  • In de meeste ons omringende landen neemt het autobezit toe, hoewel in veel landen een stagnatie van de groei zichtbaar is in de jaren na 2008. Vooral in de verkopen van nieuwe auto’s is na 2008 in veel landen een (sterke) daling zichtbaar, maar vanaf 2013 is er vaak weer sprake van herstel. Een uitzondering is Denemarken, waar ook gedurende de crisis de verkopen van nieuwe auto’s bleven toenemen. Van alle Europese landen telt Luxemburg het hoogste aantal auto’s per 1.000 inwoners (ruim 650) en ook het meeste aantal nieuwverkopen, maar die aantallen zijn na 2008 wel sterk afgenomen (van 107 nieuwe auto’s per 1.000 inwoners naar grofweg 80).
Personenautobezit (per 1.000 inwoners) in Europese landen, 2005-2015
land 2005 2008 2010 2012 2014 2015
Nederland 428 449 459 469 470 471
Belgie 469 479 484 489 495 498
Denemarken 363 392 397 393 404 411
Duitsland 550 502 510 534 541 545
Frankrijk 475 478 479 481 477 477
Griekenland 392 454 469 468 469 472
Ierland 400 429 411 410 421 421
Italie 598 614 620 623 609 614
Luxemburg 644 658 654 651 653 654
Portugal 387 401 407 410 415 415
Spanje 464 482 475 476 474 482
Verenigd Koninkrijk 469 469 467 465 472 479
Download Personenautobezit (per 1.000 inwoners) in Europese landen, 2005-2015. Bron: Eurostat/OECD-ITF 2017 (selectie van landen is gebaseerd op beschikbaarheid van voldoende data).
Verkopen van nieuwe personenauto’s (per 1.000 inwoners) in Europese landen, 2005-2015
land 2005 2008 2010 2012 2014 2015
Nederland 28,5 30,4 29,1 30 23 26,5
Belgie 46,2 50,5 50,6 44,1 43,4 44,9
Denemarken 27,4 27,4 27,7 30,4 33,4 36,4
Duitsland 40,3 37,6 35,7 38,3 37,5 39,4
Frankrijk 32,7 31,8 34 28,3 26,6 28,2
Griekenland 27,4 26,5 13,7 5,8 7,7 8,8
Ierland 41,4 33,8 19,5 17,3 20,9 26,9
Italie 38,6 36,7 33,1 23,6 22,4 25,9
Luxemburg 104,3 107,2 98,1 94,9 89,5 81,6
Portugal 19,7 20,2 21,1 9,1 13,7 17,2
Spanje 38,4 25,8 21,3 15 19,2 23,6
Verenigd Koninkrijk 40,5 34,2 31,8 31,6 37,7 39,9
Download Verkopen van nieuwe personenauto’s (per 1.000 inwoners) in Europese landen, 2005-2015. Bron: Eurostat/OECD-ITF 2017 (selectie van landen is gebaseerd op beschikbaarheid van voldoende data).
  • Per hoofd van de bevolking worden in Nederland met auto’s jaarlijks ruim 8 duizend kilometer afgelegd. Sinds 2008 is dit autojaarkilometrage iets afgenomen (-3 procent). Met uitzondering van Zuid-Europese landen zoals Spanje en Portugal wordt in veel Europese landen meer gebruikgemaakt van de auto dan in Nederland (jaarkilometrages van 10 duizend kilometer of meer). Maar in veel landen neemt het autogebruik per hoofd van de bevolking wel af, met uitzondering van Duitsland (toename) en Frankrijk (stabiel).
Autogebruik in jaarkilometrage per hoofd van de bevolking in Europese landen, 2005-2015
land 2005 2008 2010 2012 2014 2015
Nederland 8397,91418656082 8360,15405464552 8225,66602994789 8196,69493122977 8154,79690714635 8113,47259370659
Belgie 10442,2147191138 10551,8502852949 10016,9684449194 9897,42322467594
Denemarken 10766,4419444695 11105,425729223 10771,8844065171 10764,4147298828 10652,8714724246
Duitsland 10390,5180853703 10611,3620614273 10819,6773833403 11144,4309800012 11386,8230417459
Frankrijk 13088,188422971 12840,8391036382 12886,546078621 12831,7221400006 12950,4661481606
Italie 11551,7521444523 11304,2680377015 11546,8083959594 9499,4106657999 10508,9446660551 11058,2885691723
Portugal 8253,38249869327 8128,2001254004
Spanje 7736,52788965204 7450,79123514103 7337,00180918199 6864,86451811557 6643,93224439109 6879,14439892812
Verenigd Koninkrijk 11195,5924917572 10921,5809550234 10401,788656124 10263,0498832304 10278,6158242552
Download Autogebruik in jaarkilometrage per hoofd van de bevolking in Europese landen, 2005-2015. Bron: Eurostat/OECD-ITF 2017 en Rijkswaterstaat/CBS, MON/OViN; bewerking KiM (selectie van landen is gebaseerd op beschikbaarheid van voldoende data).
Personenvervoer

Tussen 2005 en 2016 reizen we steeds vaker en verder met de fiets.

Toelichting

Fiets km-decompositie, 2005-2016
bijdrage aan groei in procentpunten
minder vaak overige -0,66
vaker onderwijs 2,53
minder vaak winkelen -1,16
vaker vrije tijd 2,44
vaker werkgebonden 0,67
minder ver overige -0,66
verder onderwijs 1,15
verder winkelen 0,48
verder vrije tijd 0,07
verder werkgebonden 2,92
meer mensen 3,97
Totaal 11,73
Download Bijdrage van vaker verplaatsen, verder verplaatsen en meer mensen aan de groei van het totale aantal fietskilometers tussen 2005-2016, in procentpunten. Bron: Rijkswaterstaat/CBS, MON/OViN; bewerking KiM.
  • Gemeten in afgelegde kilometers is het fietsgebruik sinds 2005 met ongeveer 12 procent toegenomen, met name voor de werkgebonden en onderwijsmotieven.
  • Zowel de groei van het aantal mensen dat fietst als de toegenomen mobiliteit per persoon (vaker en verder verplaatsen) draagt bij aan het grotere aantal fietskilometers. Met name voor onderwijs wordt er vaker en verder gefietst. Daarnaast wordt er vooral vaker gefietst voor vrije tijd en verder gefietst voor werk.
  • Het landelijke aandeel van de fiets in de totale mobiliteit ligt al decennia lang op eenzelfde niveau: ruim een kwart van alle verplaatsingen en bijna een tiende van de kilometers die Nederlanders maken, gaan per fiets.
  • Hoewel een exacte inschatting ontbreekt, kan naar verwachting een groot deel van het toegenomen aantal fietskilometers worden toegerekend aan de e-fiets.

Verdieping

Naar leeftijd
leeftijd bijdrage aan groei in procentpunten
0-17 jaar 2,00
18-29 jaar 2,40
30-39 jaar 0,15
40-59 jaar 0,09
60+ jaar 3,13
Naar motieven
motief bijdrage aan groei in procentpunten
werken 3,58
vrije tijd 2,50
winkelen -0,68
onderwijs 3,68
overige -1,32
Download Bijdrage van vaker en verder fietsen, in procentpunten, aan de groei van het totale aantal fietskilometers tussen 2005 en 2016, uitgesplitst naar leeftijd en motieven. Bron: Rijkswaterstaat/CBS, MON/OViN; bewerking KiM.
  • Het groeiend fietsgebruik hangt vooral samen met het onderwijs, het werk en de vrije tijd. Voor winkelen en overige motieven is men de fiets minder gaan gebruiken. Naar leeftijd is de sterkste groei zichtbaar bij de jongeren (kinderen, tieners en jongvolwassenen tot 30 jaar) en 60-plussers.
  • De groei van het fietsgebruik voor verplaatsingen naar en van het werk is voor een belangrijk deel toe te rekenen aan de grotere fietsafstanden: hoewel Nederlanders in 2016 vaker met de fiets van en naar het werk gingen dan in 2005, is het merendeel van het groeiend fietsgebruik voor werkdoeleinden te herleiden tot de toename van de daarbij afgelegde afstanden, en dan vooral door veertigers en vijftigers. Dat laatste hangt mogelijk samen met het toegenomen gebruik van de elektrische fiets (zie ook ‘Tussen 2013 en 2016 is er een verjonging in het gebruik van de e-fiets en wordt deze steeds meer gebruikt voor woon-werkverkeer’ ).
  • De leeftijdsgroep tot 30 jaar zorgt er vooral voor dat het fietsgebruik voor verplaatsingen naar en van onderwijsvoorzieningen toeneemt. Dit hangt samen met de hogere onderwijsdeelname in deze groep. Grofweg de helft van de groei van het fietsgebruik voor vrijetijdsdoeleinden komt voor rekening van de 60-plussers. Enerzijds omdat hun gezondheidssituatie gemiddeld genomen is verbeterd, anderzijds omdat de beschikbaarheid van een elektrische fiets het fietsgebruik onder senioren heeft bevorderd (zie ook ‘Tussen 2013 en 2016 is er een verjonging in het gebruik van de e-fiets en wordt deze steeds meer gebruikt voor woon-werkverkeer’ ). Ook jongvolwassenen (18 tot 30 jaar) zijn ten opzichte van 2005 meer gebruik gaan maken van de fiets voor vrijetijdsdoeleinden. Vermoedelijk hangt dit voor een belangrijk deel samen met het feit dat deze groep meer dan voorheen woonachtig is in (hoog)stedelijk gebied.
  • Nederlanders met een niet-westerse migratieachtergrond fietsen minder dan autochtone Nederlanders (aandeel van de fiets in het totaal aantal verplaatsingen van respectievelijk 21 en 27 procent), maar de verschillen lijken minder groot dan uit eerder onderzoek naar voren is gekomen (Harms et al., 2006; zie ook Achtergrond: ‘Mobiliteit van Nederlanders met een migratie-achtergrond’ ).

Achtergrond

1. Ontwikkeling verkopen van fietsen en e-fietsen

In 2016 zijn grofweg 270.000 e-fietsen verkocht, wat iets minder is dan in 2015 maar wel meer dan in de jaren voor 2015. Inmiddels zijn 3 op de 10 verkochte fietsen e-fietsen. De verkoop van fietsen zonder elektrische trapondersteuning liep de laatste jaren terug. In totaal werden in 2016 930.000 nieuwe fietsen verkocht (BOVAG-RAI, 2017b).

Aantallen verkochte fietsen naar soorten, 2008-2016
fiets soorten gewone toer- of stadsfiets hybride fiets kinder- en jeugdfiets elektrische fiets overig (w.o. race-, MBT- en vouwfietsen)
2008 668500 227290 187180 133700 120330
2009 627690 204960 166530 153720 115290
2010 643950 121500 170100 170100 109350
2011 634940 107820 167720 181000 107820
2012 527850 82800 144900 175000 103500
2013 504000 80640 131040 191520 100800
2014 536010 73570 126120 223000 94590
2015 412860 49150 137620 275240 108130
2016 399040 55680 111360 269120 92800
Download Aantallen verkochte fietsen naar soorten, 2008-2016. Bron: BOVAG-RAI (2017); bewerking KiM.

2. Mobiliteit van Nederlanders met een migratieachtergrond

Personen met een niet-westerse migratieachtergrond fietsen minder vaak dan personen met een Nederlandse achtergrond (aandeel van de fiets in het totaal aantal verplaatsingen van respectievelijk 21 en 27 procent), maar de verschillen lijken minder groot dan uit eerder onderzoek naar voren is gekomen (Harms et al., 2006). Verhoudingsgewijs lopen mensen met een niet-westerse migratieachtergrond vaker en maken ze minder gebruik van de auto (als bestuurder). Het gebruik van bus, tram en metro is een viervoud van dat van personen met een Nederlandse achtergrond.

Modal split van verplaatsingen van personen met een Nederlandse achtergrond en personen met een niet-westerse migratieachtergrond, 2010/2016
personen met een Nederlandse achtergrond personen met een niet-westerse migratieachtergrond
Auto als bestuurder 34% 23%
Auto als passagier 15% 16%
Trein 2% 3%
Bus/tram/metro 2% 9%
Brom/snorfiets 1% 1%
Fiets 27% 21%
Lopen 17% 25%
Overig 2% 1%
Download Modal split van verplaatsingen van personen met een Nederlandse achtergrond en personen met een niet-westerse migratieachtergrond, 2010/2016. Bron: Rijkswaterstaat/CBS OViN; bewerking KiM.

Een uitsplitsing naar leeftijd laat zien dat alle leeftijdsgroepen verhoudingsgewijs minder vaak fietsen en vaker lopen en meer van het openbaar vervoer gebruikmaken (zelfs als wordt gecorrigeerd voor stedelijkheid, zie ook Harms et al., 2006). Een duidelijk generatie-effect (met verschillen tussen eerste generatie en tweede en derde generatie Nederlanders met een migratieachtergrond) ontbreekt dus.

0-11 jr 12-17 jr 18-29 jr 30-39 jr 40-49 jr 50-64 jr 65+ jr totaal
Personen met een Nederlandse achtergrond Auto 40% 20% 47% 57% 58% 53% 47% 49%
OV 1% 6% 11% 3% 3% 3% 3% 4%
Fiets 33% 59% 25% 21% 22% 25% 25% 27%
Lopen 25% 11% 14% 16% 14% 17% 23% 17%
Overig 2% 5% 3% 2% 3% 3% 3% 3%
Totaal 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
                   
Personen met niet-westerse migratieachtergrond Auto 34% 17% 37% 50% 52% 44% 36% 39%
  OV 4% 13% 25% 9% 9% 12% 15% 12%
Fiets 22% 45% 16% 16% 18% 17% 13% 21%
Lopen 38% 22% 19% 23% 20% 23% 30% 25%
Overig 2% 2% 3% 2% 2% 3% 6% 2%
Totaal 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Modal split van verplaatsingen van personen met een Nederlandse achtergrond en met een niet-westerse migratieachtergrond naar leeftijd, 2010/2016. Bron: Rijkswaterstaat/CBS OViN; bewerking KiM.
Personenvervoer

Tussen 2013 en 2016 is er een verjonging in het gebruik van de e-fiets en wordt deze steeds meer gebruikt voor woon-werkverkeer.

Toelichting

Per e-fiets afgelegde kilometers naar leeftijd, 2013
groep percentage
12 - 49 jaar 16%
50 - 64 jaar 30%
65 - 74 jaar 36%
75+ jaar 18%
Per e-fiets afgelegde kilometers naar leeftijd, 2016
groep percentage
12 - 49 jaar 19%
50 - 64 jaar 35%
65 - 74 jaar 30%
75+ jaar 16%
Per e-fiets afgelegde kilometers naar motief, 2013
groep percentage
werk 18%
winkelen 17%
vrije tijd 56%
overige 9%
Per e-fiets afgelegde kilometers naar motief, 2016
groep percentage
werk 24%
winkelen 18%
vrije tijd 49%
overige 9%
Download Verdeling van de per e-fiets afgelegde kilometers over leeftijd en motieven, 2013 en 2016. Bron: CBS OViN (2013-2016); bewerking KiM.
  • In 2016 maakten Nederlanders ruim 400 miljoen verplaatsingen op de e-fiets waarbij bijna 2 miljard kilometers werden overbrugd.
  • Bijna de helft van de met een e-fiets verreden kilometers wordt afgelegd door 65-plussers. Maar ook volwassenen jonger dan 65 jaar leggen een steeds groter deel van de e-fietskilometers af. Het gebruik van de e-fiets nam tussen 2013 en 2016 onder 12- tot 50-jarigen toe van 16 tot 19 procent van de e-fietskilometers en onder 50- tot 65-jarigen steeg het aandeel van 30 tot 35 procent van alle e-fietskilometers1.
  • Meer dan de helft van alle e-fietskilometers wordt afgelegd voor vrijetijdsdoeleinden, zoals recreatief toeren. Tussen 2013 en 2016 is er echter vooral een toename zichtbaar in het aandeel van de werkgerelateerde kilometers.
  • In totaal leggen personen van 12 jaar en ouder 16 procent van alle fietskilometers af op een e-fiets. Voor 65-plussers is dat 42 procent, voor 50- tot 65-jarigen 23 procent en voor 12- tot 50-jarigen 5 procent.
1
Uiteraard dient voorzichtigheid te worden betracht bij het vergelijken van twee jaren (omdat die deels worden vertekend door steekproefruis en door weersomstandigheden). Niettemin kan op basis van enkele algemene gebruiksgegevens een indicatie worden geboden van recente ontwikkelingen in het e-fietsgebruik.

Verdieping

Aandeel van de e-fiets in het totaal aantal fietskilometers naar leeftijd en geslacht
man vrouw
12 - 34 jaar 2% 4%
35 - 49 jaar 8% 12%
50 - 64 jaar 17% 30%
65 - 74 jaar 28% 49%
75+ jaar 49% 59%
E-fietsverplaatsingen (in miljoenen) naar leeftijd en motief
werk winkelen vrije tijd overig
12 tm 49 jaar 24,6241792828618 19,3153810447313 17,6474787386269 23,1767516735628
50 tm 64 jaar 47,2196312919847 45,188552447485 46,7829159939529 11,4981218450158
65 tm 74 jaar 5,03407919046728 45,9290635333149 52,4453762596609 10,6389658506736
75+ jaar 0,737589003024671 24,3996908975592 28,7869623795493 3,96296497126978
Download Aandeel van de e-fiets in het totaal aantal fietskilometers naar leeftijd en geslacht (links), en e-fietsverplaatsingen (in miljoenen) naar leeftijd en motief (rechts). Bron: CBS OViN (2016); bewerking KiM.
  • Volwassenen tot 50 jaar gebruiken de e-fiets in toenemende mate voor werkgerelateerde verplaatsingen of verplaatsingen van en naar de winkel: bijna 30 procent van alle e-fietsverplaatsingen van volwassenen tot 50 jaar betreft een werkgerelateerde verplaatsing en bijna een kwart betreft verplaatsingen van en naar de winkel.
  • Vrouwen gebruiken de e-fiets vaker dan mannen: vrouwen maken op jaarbasis ongeveer 260 miljoen e-fietsverplaatsingen, mannen gaan 140 miljoen keer met e-fiets op pad. Naar rato van de afgelegde kilometers zijn de verschillen tussen vrouwen en mannen kleiner, wat erop duidt dat mannen per verplaatsing gemiddeld grotere afstanden afleggen dan vrouwen (respectievelijk 5,7 en 4,4 kilometer).
Personenvervoer

De e-fiets reikt verder maar gaat nauwelijks sneller.

Toelichting

Afstand per verplaatsing in kilometers voor de e-fiets en de ‘gewone’ fiets per leeftijdsgroep, 2016
leeftijd e-fiets fiets
12-34 jaar 4,88798038046747 3,64376359134654
35-49 jaar 4,20141067600662 3,04999907606715
50-64 jaar 4,59581698495901 3,73171719874743
65-74 jaar 5,12090258194468 3,89702674062963
75+ jaar 5,46953918917463 3,19005844659323
totaal 4,83544434589986 3,53626411795781
Gemiddelde snelheid in kilometers per uur voor de e-fiets en de ‘gewone’ fiets per leeftijdsgroep, 2016
leeftijd e-fiets fiets
12-34 jaar 16,0025980776195 12,1354389865044
35-49 jaar 14,1631024741324 12,7439870674935
50-64 jaar 13,7954150843143 12,8642036574412
65-74 jaar 11,8127453103506 11,6320533057865
75+ jaar 10,9071299688009 10,9758714069144
totaal 12,7850663230402 12,3159541197619
Download Afstand per verplaatsing in kilometers (links) en gemiddelde snelheid in kilometers per uur (rechts) voor de e-fiets en de ‘gewone’ fiets per leeftijdsgroep, 2016. Bron: CBS OViN (2016); bewerking KiM
  • Per verplaatsing wordt met de e-fiets gemiddeld bijna 5 kilometer afgelegd. Daarmee is de actieradius van de e-fiets een derde groter dan die van de ‘gewone’ fiets (gemiddeld 3,5 kilometer per verplaatsing). Deze verhoudingsgewijs grotere actieradius geldt vooral voor vrouwen. Bij mannen is de afgelegde afstand weliswaar groter maar zijn de absolute verschillen tussen e-fiets en gewone fiets minder groot.
  • Van alle verplaatsingen per e-fiets reikt bijna 20 procent verder dan 7,5 kilometer en 8 procent verder dan 15 kilometer. Van de gewone fiets gaat 9 procent verder dan 7,5 kilometer en 3 procent verder dan 15 kilometer.
  • De snelheidsverschillen tussen e-fietsers en ‘gewone’ fietsers zijn beperkt, zo blijkt uit gegevens van het OViN: 12,8 respectievelijk 12,3 kilometer per uur, een verschil van 4 procent. Bij volwassenen tot 50 jaar zijn de snelheidsverschillen wat groter dan bij ouderen: e-fietsers tot 50 jaar bewegen zich voort met gemiddeld 14,8 kilometer per uur, terwijl deze leeftijdsgroep op ‘gewone’ fietsen gemiddeld 12,3 kilometer per uur haalt. Bij 65- tot 75-jarigen bedraagt de gemiddelde snelheid 11,8 respectievelijk 11,6 kilometer per uur1.
Verdeling van de fiets- en e-fietsverplaatsingen over afstandsklassen, 2013-2016
afstand e-fiets fiets
0,1 tot 0,5 km 3% 4%
0,5 tot 1,0 km 9% 11%
1,0 tot 2,5 km 4% 40%
2,5 tot 3,7 km 5% 17%
3,7 tot 5,0 km 7% 8%
5,0 tot 7,5 km 3% 12%
7,5 tot 10 km 5% 3%
10 tot 15 km 6% 3%
15 tot 20 km 3% 1%
20 tot 30 km 3% 1%
30 tot 40 km 1% 0%
40 tot 50 km 0% 0%
50 km of meer 0% 0%
Download Verdeling van de fiets- en e-fietsverplaatsingen over afstandsklassen, 2013-2016. Bron: CBS OViN (2013-2016); bewerking KiM.
1
De snelheidsverschillen zoals hier gepresenteerd zijn gebaseerd op het OViN, waar gewerkt wordt met gerapporteerde vertrek- en aankomsttijden en dus niet de exact gemeten snelheden. De feitelijke snelheidsverschillen kunnen dus afwijken ten opzichte van de snelheden die zijn afgeleid op basis van het OViN.

Verdieping

gemiddelde afstand e-fiets gemiddelde afstand gewonde fiets verschil verplaatsings- afstand % als gevolg van langer onderweg % als gevolg van sneller onderweg
12-34 jaar 5,1 3,7 1,5 30% 70%
35-49 jaar 4,4 3,1 1,3 60% 40%
60-65 jaar 5,0 3,8 1,2 70% 30%
65-74 jaar 5,7 3,8 1,9 80% 20%
75+ jaar 5,4 3,2 2,2 90% 10%
Totaal 5,2 3,6 1,6 85% 15%
Verschillen in verplaatsingsafstanden tussen ‘gewone’ en e-fietsverplaatsingen en het aandeel van de verschillen in verplaatsingsafstanden dat te herleiden is tot het langer onderweg zijn (langere reisduur) en het sneller onderweg zijn (grotere snelheid), 2013-2016. Bron: CBS OViN (2013-2016); bewerking KiM.
  • Dat de snelheidsverschillen kleiner zijn dan de verschillen in afgelegde afstanden, impliceert dat e-fietsers gemiddeld ook langer onderweg zijn (lees: per verplaatsing meer reistijd gebruiken).
  • Uit een nadere analyse van OViN-data uit 2013 tot en met 2016 blijkt dat ongeveer 85 procent van de verschillen in verplaatsingsafstanden tussen e-fietsers en ‘gewone’ fietsers herleid kan worden tot langere reistijden en 15 procent te herleiden is tot grotere verplaatsingssnelheden.
  • Voor tieners en jongvolwassenen tot 35 jaar geldt het omgekeerde: het merendeel (70 procent) van de grotere verplaatsingsafstanden kan worden herleid tot de hogere snelheid. Bij 50- tot 65-jarigen kan juist het merendeel (70 procent) worden herleid tot het feit dat men langer onderweg is. Bij 65- tot 75-jarigen is zelfs 80 procent te herleiden tot de langere reisduur. Deze resultaten lijken te impliceren dat met name voor ouderen snelheid een minder grote rol speelt in het verklaren van de grotere afgelegde afstanden dan andere factoren zoals het comfort.
Personenvervoer

Tussen 2005 en 2016 is het fietsgebruik naar treinstations toegenomen.

Toelichting

Verdeling vervoerwijzen in het voortransport naar en van belangrijkste Nederlandse treinstations, 2005-2014
fiets lopen btm autopassagier autobestuurder (trein)taxi
2005 36% 24% 22% 6% 10% 0%
2006 37% 24% 22% 6% 10% 0%
2007 39% 23% 22% 6% 10% 0%
2008 40% 23% 21% 6% 10% 0%
2009 41% 22% 20% 6% 10% 0%
2010 41% 22% 21% 6% 10% 0%
2011 40% 22% 21% 6% 10% 0%
2012 40% 22% 20% 6% 11% 0%
2013 41% 23% 20% 6% 10% 0%
2014 43% 23% 19% 5% 9% 0%
Verdeling vervoerwijzen in het natransport naar en van belangrijkste Nederlandse treinstations, 2005-2014
fiets lopen btm autopassagier autobestuurder (trein)taxi
2005 10% 44% 36% 4% 3% 1%
2006 10% 44% 35% 4% 3% 1%
2007 11% 44% 34% 4% 3% 1%
2008 12% 45% 33% 4% 3% 1%
2009 12% 45% 33% 4% 3% 1%
2010 11% 45% 34% 4% 3% 1%
2011 12% 45% 33% 4% 3% 1%
2012 12% 45% 33% 4% 3% 1%
2013 12% 45% 33% 4% 3% 1%
2014 13% 45% 33% 4% 2% 0%
Download Verdeling vervoerwijzen in het voortransport (links) en natransport (rechts) naar en van belangrijkste Nederlandse treinstations, 2005-2014. Bron: NS, bewerking KiM.
  • Het fietsgebruik in het voortransport (de woningzijde van de verplaatsingen) naar de belangrijkste Nederlandse treinstations (top 20 in- en uitstappers) is tussen 2005 en 2014 toegenomen van 36 procent naar 43 procent.
  • Er wordt relatief minder vaak gebruik gemaakt van bus, tram en metro in het voortransport naar stations.
  • In het fietsgebruik als natransportmiddel (de activiteitenzijde van de verplaatsingen) is eveneens een (voorzichtige) groei zichtbaar: van 10 procent in 2005 naar 13 procent in 2014.
  • De meest gebruikte vervoerwijze voor het natransport vanaf stations is lopen (45 procent van de verplaatsingen), gevolgd door bus, tram en metro (33 procent van de verplaatsingen). Voor het gebruik van bus, tram en metro is een dalende tendens zichtbaar.

Verdieping

  • Mensen die frequent gebruik maken van de trein, kiezen vaker voor de fiets in het voor- en natransport1. Incidentele treingebruikers (1 dag per twee weken) kiezen aan de woningzijde van het station in 45 procent van de gevallen voor de fiets. Voor frequente treingebruikers (5 of meer dagen per twee weken) wordt in bijna driekwart van de gevallen voor de fiets gekozen.
Vervoerwijzekeuze van reizen van/naar treinstations.
type gebruik lopen fietsen bus, tram, metro auto overig
Incidentele treingebruikers, huiszijde 21% 45% 32% 11% 3%
Incidentele treingebruikers, bestemmingszijde 59% 12% 26% 10% 4%
Gemiddelde treingebruikers, huiszijde 36% 55% 38% 8% 3%
Gemiddelde treingebruikers, Bestemmingszijde 57% 18% 33% 10% 3%
Frequente treingebruikers, huiszijde 29% 72% 31% 5% 1%
Frequente treingebruikers, bestemmingszijde 60% 30% 31% 6% 2%
Download Modal split naar frequentie van treingebruik aan huiszijde en bestemmingszijde van stations, 2017. Bron: NS-panel, bewerking KiM.
  • Van de fietsen die worden gebruikt om van en naar stations te reizen, wordt aan de woningzijde van de stations (van in totaal bijna 4.500 gemeten ritten) in bijna driekwart van de gevallen gebruikgemaakt van een stationsstalling, waarvan 17 procent bewaakt en betaald. Bijna een vijfde van de gebruikte fietsen wordt gestald buiten het station, veelal onbewaakt. De verschillen tussen stations zijn zeer groot: in Amsterdam wordt relatief veel onbewaakt geparkeerd in de omgeving van het station (27 procent), Eindhoven kent juist veel fietsers die bewaakt en betaald stallen in het station (44 procent).
  • Aan de activiteitenzijde van stations wordt in bijna de helft van de gevallen (bijna 1.600 gemeten ritten) gebruik gemaakt van stationsstallingen. Daarnaast wordt aan de activiteitenzijde verhoudingsgewijs veel gebruik gemaakt van OV-fietsen en vouwfietsen.
Stallingssituatie aan huiszijde van stations, 2017
percentage
Geen stalling, OVfiets 0%
Geen stalling, Vouwfiets 8%
Stationstalling, Onbewaakt 30%
Stationstalling, Bewaakt en Gratis 25%
Stationstalling, Bewaakt en Betaald 17%
Gestald buiten station, Buurt - Onbewaakt 15%
Gestald buiten station, Buurt - Bewaakt 3%
Overig 2%
Stallingssituatie aan bestemmingszijde van stations, 2017
percentage
Geen stalling, OVfiets 22%
Geen stalling, Vouwfiets 20%
Stationstalling, Onbewaakt 21%
Stationstalling, Bewaakt en Gratis 8%
Stationstalling, Bewaakt en Betaald 20%
Gestald buiten station, Buurt - Onbewaakt 5%
Gestald buiten station, Buurt - Bewaakt 1%
Overig 1%
Download Stallingssituatie aan woningzijde (in procenten van ruim 4.400 gemeten ritten; boven) en activiteitenzijde (in procenten van bijna 1.600 gemeten ritten; onder) van stations, 2017. Bron: NS-panel, bewerking KiM.
1
Het KiM heeft in samenwerking met NS in het voorjaar van 2017 een vragenlijst uitgezet onder een steekproef van treinreizigers. Het onderzoek heeft ruim 3.000 volledig ingevulde vragenlijsten opgeleverd en biedt inzicht in het gecombineerde gebruik van fiets en trein over een periode van twee weken, met specifieke focus op de regio’s Amsterdam, Utrecht, Rotterdam en Eindhoven. Een uitgebreid rapport met bevindingen is in voorbereiding.
Personenvervoer

Sinds 2005 zijn we vooral in de vrije tijd steeds vaker en verder te voet onderweg.

Toelichting

Lopen km-decompositie, 2005-2016
bijdrage aan groei in procentpunten
minder vaak overige -1,76
minder vaak onderwijs -0,44
minder vaak winkelen -3,17
vaker vrije tijd 7,29
minder vaak werkgebonden -0,08
minder ver overige -0,95
minder ver onderwijs -0,62
minder ver winkelen -0,77
verder vrije tijd 7,44
minder ver werkgebonden -1,70
meer mensen 5,80
Totaal 11,05
Download Decompositie van de ontwikkeling van het lopen (naar effect van meer mensen, vaker verplaatsen en verder verplaatsen voor vijf motieven), 2005-2016. Bron: Rijkswaterstaat/CBS, MON/OViN; bewerking KiM.
  • Het aantal te voet afgelegde kilometers is sinds 2005 met 11 procent toegenomen. Vooral voor vrijetijdsmotieven is men vaker en verder te voet onderweg. Dat geldt met name voor 40-plussers en vooral voor vrouwen. Voor andere motieven is men minder vaak lopend onderweg.
  • De beschikbare data en de kennis over voetgangers zijn helaas beperkt en verdienen nader onderzoek (zie ook KiM, 2015).
Personenvervoer

Het treingebruik nam sinds 2005 elk jaar toe met gemiddeld 2 procent.

Toelichting

Ontwikkeling van het treingebruik 2005-2016, in miljarden reizigerskilometers
NS alle vervoerders
2005 14,730 15,200
2006 15,414 15,902
2007 15,546 16,284
2008 16,180 16,935
2009 16,315 17,082
2010 16,359 17,148
2011 16,808 17,633
2012 17,098 17,910
2013 17,018 17,997
2014 17,226 18,081
2015 17,550 18,485
2016 17,899 18,853
Download Ontwikkeling van het treingebruik 2005-2016, in miljarden reizigerskilometers; NS en alle vervoerders samen. Bron: NS, CROW, KiM.
  • Het aantal reizigerskilometers per trein nam toe van 15,2 miljard in 2005 tot 18,9 miljard in 2016, een toename van 24 procent. Dit betekent een gemiddelde jaarlijkse groei over die periode van bijna 2 procent. Ook in 2016 nam het treingebruik met bijna 2 procent toe ten opzichte van 2015.
  • Het overgrote deel van de in 2016 afgelegde reizigerskilometers (circa 95 procent) kwam voor rekening van NS. Andere vervoersbedrijven (Veolia, Arriva, Syntus en Connexxion) verzorgden de rest, op de meeste van de zogeheten gedecentraliseerde spoorlijnen. NS reed in 2016 op de lijnen Rotterdam–Hoek van Holland, Zwolle–Kampen, Zwolle–Enschede en Gouda–Alphen aan den Rijn. De sprinterdiensten Maastricht-Sittard-Roermond en Heerlen-Sittard zijn vanuit het Hoofdrailnet gedecentraliseerd naar de provincie Limburg. Sinds 11 december 2016 verzorgt Arriva dit vervoer.
  • Het aantal afgelegde reizigerskilometers per trein is samengesteld uit dat van NS (17,9 miljard in 2016, bron: NS) en dat van de andere vervoerders (1 miljard in 2016, bron: CROW, 2017). Het totale treinvervoer komt daarmee op 18,9 miljard reizigerskilometers.

Verdieping

Verklaring ontwikkeling reistijdverlies via het hoofdwegennet
Download Verklaring van de ontwikkeling van het treingebruik, 2005-2016. Bron: KiM.
  • Tussen 2005 en 2016 groeide het aantal reizigerskilometers per trein met 24 procent. Bevolkingsgroei en een toename van het aantal kilometers afgelegd tegen nultarief met de ov-studentenkaart (in bovenstaande figuur P10V1 ‘studenten’), zorgen samen voor een toename van ruim tien procentpunten.
  • Het toegenomen autobezit per inwoner en treintarieven die in deze periode harder stegen dan de gemiddelde prijsontwikkeling, waren belangrijke dempers van de groei. Zonder deze ontwikkelingen zou het treinverkeer met nog bijna 6 procentpunten meer gegroeid zijn.
  • De ontwikkeling van de economie (banen en inkomens) had over deze periode per saldo nauwelijks effect op de ontwikkeling van het aantal reizigerskilometers per trein. Dit wordt ondersteund door aanvullende analyses met MON/OViN-data van de ontwikkelingen van het treingebruik per reismotief: de werkgebonden motieven blijken geen bijdrage aan de groei over de periode 2005-2016 te hebben geleverd. De toename van het motief ‘vrije tijd’ verklaart het overgrote deel van de groei op het spoor in deze periode.
  • Verbeteringen van het aanbod (treinfrequenties, netwerkuitbreiding, aansluitingen tussen treinen) droegen over deze periode bij aan een groei van het aantal reizigerskilometers met ruim 9 procent. Zo is ter illustratie het aantal personentreinkilometers in deze periode met 26 procent gestegen (ProRail, 2017).
  • De ontwikkeling van brandstofprijzen en de congestie op het hoofdwegennet hadden over deze periode vrijwel geen effect op de ontwikkeling van het aantal reizigerskilometers per trein.
  • Het groeiende vliegverkeer, met bijkomend voor- en natransport naar Schiphol, is een langjarige trend die in deze periode aan de groei van het treingebruik heeft bijgedragen.
  • Van de gerealiseerde totale groei van 24 procent is 8 procentpunt veroorzaakt door andere dan de genoemde factoren. Deze overige factoren kunnen niet op een verantwoorde manier worden gekwantificeerd. Het gaat om factoren die niet zijn uitgewerkt in het gebruikte prognosemodel (LMS), waarbij te denken valt aan zaken als imago, meer en/of effectievere marketing en meer treingebruik door jongeren tegen regulier tarief (dus bovenop de gebruikstoename van de studentenkaart tegen nultarief). Zie Achtergrond: ‘Andere verklaringen voor toenemend treingebruik’ .
  • Voor nadere uitleg over de manier waarop de effecten van de verschillende invloedsfactoren zijn bepaald, zie Data en Methodieken: ‘Verdieping van de verklaring van het treingebruik 2005-2016´ .

Achtergrond

1. Andere verklaringen voor toenemend treingebruik

Van de toename in het treingebruik sinds 2005 is bijna 8 procentpunt niet goed te verklaren door de eerder beschreven factoren: bevolking, economie, autobezit, gebruik ov-studentenkaart, congestie wegennet, brandstofprijzen, treintarieven, de groei van Schiphol en het verbeterde aanbod. Een aantal andere factoren kan het ‘gat’ van 8 procentpunt verklaren, maar deze zijn alle nog onzeker en te moeilijk te kwantificeren om ze een plaats te geven in de figuur die de verklaring van de ontwikkeling van het treingebruik uiteenrafelt (zie ‘Verdieping en verklaring’ ). Daarvoor is nader onderzoek nodig. Deze factoren worden hierna kwalitatief beschreven.

Effect van marketing

Bij de analyse voor de verklaring van de ontwikkeling van het treingebruik, volgen wij de prijsontwikkeling zoals gerapporteerd door het CBS. In deze prijsontwikkeling is niet meegenomen dat reizigers reageren op tariefsverhogingen door bijvoorbeeld naar nieuwe kaartsoorten uit te wijken. Vervoerders hebben in de afgelopen jaren meer werk gemaakt van marketing met allerlei actietarieven, zoals de Kruidvatkaartjes, reizen met het Boekenweekgeschenk, enzovoort. Daardoor kan het zijn dat reizigers toch minder prijsstijging ervaren hebben dan de door het CBS gerapporteerde prijsindex. Een indicatie daarvoor is dat de opbrengst per reizigerskilometer, zoals gerapporteerd in NS-jaarverslagen tot en met 2013, vrijwel gelijk gebleven is. De demping van de groei met 5 procentpunten in de figuur ‘verklaring van de ontwikkeling van het treingebruik’ in ‘Verdieping en verklaring’ , zou dan een overschatting zijn, en eerder uitkomen op nul. Maar het effect van een grotere inzet op marketing kan óók zijn dat een grotere gebruikersgroep bereikt wordt. Op basis van de beschikbare onderzoeksdata is niet hard te maken in hoeverre deze marketinginspanning van de afgelopen jaren een nieuwe factor is die extra reizigers oplevert of juist ten koste gaat van het vervoer op bestaande kaartsoorten.

Wanneer we de groei in reizigerskilometers uiteenrafelen naar reismotieven op basis van MON/OViN-data, blijkt wel dat het motief ‘vrije tijd’ het overgrote deel van de groei op het spoor in de periode 2005-2016 verklaart. De marketinginspanningen met Kruidvatkaartjes en dergelijke zijn er ook vooral op gericht om de nog beschikbare capaciteit in de daluren te vullen, kortom het vrijetijdssegment.

Daarnaast blijkt de klanttevredenheid in de betreffende periode sterk te zijn toegenomen (bron: jaarverslagen NS). Dit is niet alleen het gevolg geweest van een toegenomen betrouwbaarheid, maar ook van andere ontwikkelingen zoals betere reisinformatie, nieuwe treinen en mooiere stations. Ook dit kan tot een toename van reizigersaantallen hebben geleid.

Meer treingebruik jongeren

De groep jongeren van 18-29 jaar leverde over de periode 2005-2016 veruit de grootste bijdrage aan die groei van het aantal reizigerskilometers. Dat blijkt uit een uiteenrafeling van de groei van het aantal reizigerskilometers naar leeftijdsgroepen op basis van MON/OViN. Hun bijdrage is ook groter dan alleen de bijdrage vanuit het motief ‘onderwijs’. Doordat een groter deel van de jongeren deelneemt aan het hoger onderwijs (CBS StatLine), neemt ook het deel van de bevolking toe dat zich in een levensfase en maatschappelijke positie bevindt waarbij autobezit en autogebruik minder voor de hand liggen (Zie Verdieping en verklaring: ‘Tussen 2005 en 2016 vooral meer autoverkeer voor werk en vrije tijd, met name door 50-plussers’ ). Op de langere afstanden zal de trein voor hen een belangrijke functie vervullen, temeer omdat zij voor een groot deel van hun reizen de ov-studentenkaart met een nultarief kunnen inzetten (zowel voor onderwijsgerelateerde reizen als voor andere motieven). Al het vervoer met de ov-studentenkaart dat op nultarief plaatsvindt, is bij de verklaring van de ontwikkeling van het treingebruik al opgenomen onder de groei met 2 procent door de invloedsfactor ‘studenten’. Deze ontwikkeling is samengesteld uit een groei van het aantal ov-studentenkaartgerechtigden en de kilometerproductie per student. Volgens het onderzoek van Panteia & Significance (2013) vindt ruim 85 procent van het treinvervoer van studentenkaarthouders plaats met het nultarief. Daarnaast is er nog een (kleine) groep studerenden die geen recht hebben op de ov-studentenkaart of die daarvan afzien, bijvoorbeeld om extra studieschuld te vermijden. Door de toename van het aandeel studerenden in de bevolking zal ook het aantal treinkilometers zijn gegroeid dat studerenden afleggen tegen gereduceerd of vol tarief. Het gaat hierbij om naar schatting een kleine extra procentpunt groei van de totale groei van het treingebruik tussen 2005 en 2016.

Personenvervoer

Gebruik bus, tram en metro: minder afgelegde kilometers bij een gelijkblijvend aantal ritten; vanaf 2014 is er groei.

Toelichting

Ontwikkeling reizigerskilometers en ritten bus, tram en metro, 2005-2016
index (2005=100) reizigerskilometers bus, tram en metro (MON/OViN) index ritten bus, tram en metro (MON/OViN)
2005 100 100
2006 98,0928109126298 99,571622887585
2007 95,0782197846491 98,0539426382609
2008 90,6011853619918 95,2460124281855
2009 87,2177378623147 93,5693710563641
2010 84,6670455044272 92,6409389239838
2011 82,685304188398 92,2771458516224
2012 81,0695495718368 92,4603300044311
2013 80,0286923674921 93,2773889897305
2014 78,4829044862127 93,7906675161301
2015 78,4843025281027 96,1181367690894
2016 79,0369748154716 99,331496597107
Download Ontwikkeling reizigerskilometers en ritten bus, tram en metro, 2005-2016 (index 2005=100). Bron: MON/OViN.
  • Met de publicatie van CROW-KpVV (2016) waren er vorig jaar voor het eerst sinds 2011 weer gebruikscijfers van bus, tram en metro beschikbaar: over de periode 2014-2015 schat CROW-KpVV 5 procent groei. Voor 2016 raamt CROW 2,7 procent groei voor bus, tram , metro en ov over water (CROW, 2107).
  • Om, net als voor al de andere vervoerwijzen in dit Mobiliteitsbeeld, een beeld te kunnen schetsen van de ontwikkeling over de jaren 2005-2016, moet worden uitgeweken naar de datareeks MON/OViN. Zie: Data en methodieken ‘Gebruikscijfers bus, tram en metro’ .
  • De indicatie op basis van MON/OViN is dat het gebruik van bus, tram en metro, gemeten naar het aantal gereisde ritten, in de periode 2005-2016 vrijwel gelijk is gebleven, terwijl het gebruik uitgedrukt in reizigerskilometers is afgenomen. In het totaalbeeld van alle verplaatsingen is de impact van de ontwikkeling in het gebruik van bus, tram en metro beperkt: door de jaren heen gaat vrijwel voortdurend 3 procent van alle verplaatsingen en 3 procent van alle verplaatsingskilometers in Nederland met bus, tram en metro.

Verdieping en verklaring

  • Een indicatie op basis van analyse van de MON/OViN-data is dat de daling in gereisde kilometers bij bus-, tram- en metro voor een groot deel optreedt bij ritten die niet als onderdeel van een treinverplaatsing worden gemaakt, en vooral is terug te leiden op het motief woon-werk.
  • Het beeld van een daling in reizigerskilometers bij een gelijkblijvend gebruik in ritten past bij aanbodontwikkelingen die inzetten op een efficiënte inzet van middelen om de vervoervraag te faciliteren. Door bijvoorbeeld te vermijden dat bus en trein parallel rijden en lange buslijnen zoveel mogelijk aan te takken op de trein (‘visgraatmodel’), verschuiven er reizigerskilometers van de bus naar de trein, terwijl met de bus evenveel, of zelfs meer, ritten dan eerder gemaakt blijven worden. De afgelopen jaren hebben diverse regio’s op een dergelijke aanbodwijziging ingezet. De schaalgrootte daarvan lijkt echter te beperkt om de in MON/OViN waargenomen verkorting van de gemiddelde ritlengte volledig te kunnen verklaren.
Personenvervoer

Het fietsgebruik in binnenstedelijk woon-werkverkeer groeit, de aandelen openbaar vervoer en auto nemen af.

Toelichting

Amsterdam
groep percentage
autobestuurder 21%
trein 1%
btm 16%
fiets 48%
overig 14%
Amsterdam
groep procentpunten
autobestuurder -0,492
trein -0,085
btm -1,535
fiets 3,408
overig -1,296
Rotterdam
groep percentage
autobestuurder 38%
trein 1%
btm 15%
fiets 31%
overig 15%
Rotterdam
groep procentpunten
autobestuurder 1,081
trein -0,083
btm -1,185
fiets 1,586
overig -1,399
Den Haag
groep percentage
autobestuurder 31%
trein 1%
btm 15%
fiets 38%
overig 15%
Den Haag
groep procentpunten
autobestuurder -0,341
trein -0,101
btm -1,489
fiets 2,962
overig -1,031
Utrecht
groep percentage
autobestuurder 29%
trein 1%
btm 6%
fiets 51%
overig 13%
Utrecht
groep procentpunten
autobestuurder -0,893
trein -0,094
btm 1,935
fiets 3,453
overig -1,530
Download Modal split in 2016 (links) en verschil modal split 2005-2016 (in procentpunten) (rechts) van de woon-werkverplaatsingen binnen de kerngemeenten van de stadsgewesten Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht.
  • We maken een onderscheid naar woon-werkverplaatsingen binnen de stad, tussen de stad en de omliggende gemeenten binnen het stadsgewest en tussen de stad en bestemmingen buiten het stadsgewest. Voor de gehanteerde indeling van de stadsgewesten zie Achtergrond: ‘Indeling stadsgewesten’ en CBS . Voor een uitleg van de modellering van de ‘regionale’ woon-werkmobiliteit, zie Data en Methodieken: ‘Modellering regionale analyses personenvervoer’.
  • Het aandeel van de fiets in de woon-werkverplaatsingen binnen de kernen van de stadsgewesten heeft tussen 2005 en 2016 terrein gewonnen ten opzichte van de auto en het openbaar vervoer. De toename van het aandeel fietsverplaatsingen bedraagt maximaal 3,5 procentpunten.
  • In 2016 was de fiets de belangrijkste vervoerwijze voor woon-werkverplaatsingen binnen de kernen van de stadsgewesten Amsterdam en Utrecht. In Rotterdam en Den Haag wordt vaker gebruikgemaakt van de auto.

Achtergrond

Indeling stadsgewesten

Indeling stadsgewesten
Personenvervoer

Van de woon-werkverplaatsingen tussen de stad en omliggende gemeenten binnen het stadsgewest, gaat een steeds groter gedeelte per auto.

Toelichting

Amsterdam
groep percentage
autobestuurder 55%
trein 14%
btm 14%
fiets 8%
overig 9%
Amsterdam
groep procentpunten
autobestuurder 1,944
trein 0,220
btm -1,141
fiets 0,227
overig -1,249
Rotterdam
groep percentage
autobestuurder 68%
trein 2%
btm 11%
fiets 11%
overig 8%
Rotterdam
groep procentpunten
autobestuurder 2,484
trein -0,290
btm -1,050
fiets -0,115
overig -1,029
Den Haag
groep percentage
autobestuurder 55%
trein 4%
btm 13%
fiets 20%
overig 8%
Den Haag
groep procentpunten
autobestuurder 1,557
trein -0,084
btm -1,441
fiets 0,822
overig -0,854
Utrecht
groep percentage
autobestuurder 61%
trein 5%
btm 9%
fiets 19%
overig 6%
Utrecht
groep procentpunten
autobestuurder 1,448
trein -0,090
btm -1,394
fiets 0,706
overig -0,670
Download Modal split in 2016 (links) en verschil modal split 2005-2016 (in procentpunten) (rechts) van de woon-werkverplaatsingen op de relatie kerngemeenten en de omliggende gemeenten van de stadsgewesten Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht.
  • Het aandeel van de auto in alle woon-werkverplaatsingen tussen de kerngemeenten van de stadgewesten en de omliggende gemeenten binnen het stadsgewest, is tussen 2005 en 2016 toegenomen. Het aandeel van bus/tram/metro is afgenomen en het aandeel van de fiets is min of meer gelijk gebleven.
  • In Amsterdam is het aandeel trein in het woon-werkverkeer tussen de kern van het stadgewest en de omliggende gemeenten binnen het stadsgewest groter dan in de stadsgewesten Rotterdam, Den Haag en Utrecht.
Personenvervoer

De auto en de trein zijn de belangrijkste vervoerwijzen tussen de stad en bestemmingen buiten de stadsgewesten.

Toelichting

Amsterdam
groep percentage
autobestuurder 62%
trein 28%
btm 3%
fiets 1%
overig 6%
Amsterdam
groep procentpunten
autobestuurder 1,366
trein 0,442
btm -0,628
fiets -0,159
overig -1,021
Rotterdam
groep percentage
autobestuurder 73%
trein 12%
btm 5%
fiets 4%
overig 6%
Rotterdam
groep procentpunten
autobestuurder 2,085
trein -0,038
btm -0,690
fiets -0,240
overig -1,117
Den Haag
groep percentage
autobestuurder 60%
trein 30%
btm 3%
fiets 1%
overig 6%
Den Haag
groep procentpunten
autobestuurder 1,162
trein 0,612
btm -0,384
fiets -0,233
overig -1,157
Utrecht
groep percentage
autobestuurder 66%
trein 25%
btm 2%
fiets 2%
overig 5%
Utrecht
groep procentpunten
autobestuurder 1,513
trein 0,178
btm -0,482
fiets -0,286
overig -0,923
Download Modal split in 2016 (links) en verschil modal split 2005-2016 (in procentpunten) (rechts) van de woon-werkverplaatsingen op de relatie kerngemeenten van de stadsgewesten Amsterdam, Rotterdam, Den haag en Utrecht en bestemmingen buiten de stadsgewesten.
  • De meerderheid (66 procent) van alle woon-werkverplaatsingen tussen de kerngemeente en gemeenten buiten het stadsgewest, gaat per auto. Tussen 2005 en 2016 is het aandeel van de auto ook toegenomen (met maximaal 3 procentpunten).
  • Na de auto is de trein de belangrijkste modaliteit in het woon-werkverkeer op de relaties tussen de kerngemeenten van de vier grote steden en bestemmingen buiten het stadsgewest. Met uitzondering van Rotterdam is het aandeel van de trein op deze relaties licht toegenomen.
Personenvervoer

In 2016 was er een sterke groei van de luchtvaart van en naar Nederland.

Ontwikkeling van het aantal passagierbewegingen op Schiphol en de regionale luchthavens en aandeel regionale luchthavens
jaartal regionale luchthavens Schiphol
2005 2,410769 44,077539
2006 2,60759 45,988966
2007 2,772925 47,744748
2008 3,033979 47,391711
2009 2,932633 43,52311
2010 3,454646 45,136882
2011 4,187517 49,680625
2012 4,677728 50,975592
2013 5,519814 52,527699
2014 5,992083 54,940534
2015 6,389324 58,245291
2016 6,753203 63,526363
Download Ontwikkeling van het aantal passagiersbewegingen op Schiphol en de regionale luchthavens. Bron: CBS.
  • Tussen 2005 en 2016 is het aantal passagiersbewegingen op Schiphol gegroeid van 44 naar 64 miljoen (+44 procent).
  • Het aantal passagiersbewegingen op Schiphol nam in 2016 met 9 procent toe ten opzichte van 2015, tot bijna 64 miljoen. Hierbij gaat het om 18,4 miljoen intercontinentale reizigers en ruim 45 miljoen reizigers van en naar Europese landen.
  • Het aantal vliegtuigbewegingen (binnenkomende en uitgaande vluchten) is in de periode tussen 2005 en 2016 toegenomen met 18 procent, van 404.600 naar 478.900.
  • Het aantal passagiersbewegingen op de regionale luchthavens groeide in 2016 met bijna 6 procent naar 6,8 miljoen. Het aandeel van de regionale luchthavens ten opzichte van het totaal aantal passagiersbewegingen op Nederlandse luchthavens, is in de laatste tien jaar verdubbeld naar zo’n 10 procent. Vooral de luchthaven Eindhoven groeide sterk tot een totaal van 4,8 miljoen passagiers in 2016 (9 procent meer dan in 2015).
  • Het aantal reizigerskilometers dat Nederlanders in 2016 met het vliegtuig hebben afgelegd, wordt door het KiM geschat op ruim 81 miljard. Dat is bijna 45 procent meer dan de 56 miljard reizigerskilometers in 2005. Ter vergelijking: binnen Nederland leggen Nederlanders jaarlijks 188 miljard kilometer af, waarvan 98 miljard als autobestuurder.
  • De belangrijkste bestemmingen (gemeten in aantallen passagiers) vanaf Schiphol zijn Londen, Barcelona en Parijs. Intercontinentaal zijn dat Dubai, Atlanta en New York. Met name bestemmingen in Spanje, Portugal, Ierland, Canada, Israël, India en Qatar zaten in 2016 in de lift.
  • Er is in 2016 vanaf Schiphol gevlogen op 128 intercontinentale bestemmingen en 194 Europese bestemmingen (voor de ontwikkelingen in het aantal bestemmingen zie verdieping en verklaring van de boodschap 'Sterke groei Schiphol: in 2016 na Londen en Parijs de derde luchthaven van Europa.' ).

Verdieping en verklaring

1. Vakantie belangrijkste reismotief van luchtvaart

Motieven van bezoekers en Nederlanders
motief Nederlanders bezoekers
zaken/werk 2,38221745 3,12454133
vakantie 5,47982569 4,43018557
familie/vrienden 2,00039686 1,62061463
congres/studie 0,21339521 0,28561100
anders 0,14080144 0,11751983
Download Motieven van bezoekers en Nederlanders (in miljoenen passagiersbewegingen). Bron: Schiphol Continu Onderzoek (2016).
  • De meeste passagiersbewegingen (46 procent) gaan via Schiphol voor een vakantie. Bijna 30 procent betreft zakelijke/werkmotieven en 20 procent betreft bezoek aan familie of vrienden.
  • Er zijn iets meer zakelijke bezoekers dan uitgaande zakenreizigers op Schiphol. Voor vakantie gaan er meer Nederlanders via Schiphol naar het buitenland dan dat buitenlanders ons land bezoeken. Hetzelfde geldt voor het bezoeken van familie en vrienden. De groep overstappers op Schiphol bestaat voor 33 procent uit zakelijke reizigers.

2. Reizen van en naar Schiphol vaak per trein of auto

  • Bijna 40 procent van de reizigers met Nederland als herkomst of bestemming ging in 2016 met de trein van of naar Schiphol, 22 procent werd opgehaald of weggebracht, 12 procent gebruikte de auto (en parkeerde die daar) en 15 procent gebruikte een taxi(bus). In de loop der jaren is het percentage ‘opgehaald of weggebracht’ gedaald van 40 procent in 1990, (33 procent in 2000, 29 procent in 2010) naar 22 procent in 2016.
  • Het voor- en natransport naar Schiphol verschilt sterk voor Nederlandse reizigers en voor bezoekers. Nederlanders reizen vaak per trein, worden vaak weggebracht met de auto of parkeren op Schiphol. Buitenlandse bezoekers maken veel gebruik van trein, taxi(bus) of huurauto.
Vervoerwijzen van/naar Schiphol van buitenlandse bezoekers
groep percentage
anders 2%
auto geparkeerd 2%
bus reisorganisatie 4%
huurauto 5%
klm-hotelbus 4%
lijnbus 5%
taxi(bus) 21%
trein 44%
weggebracht auto 12%
Vervoerwijzen van/naar Schiphol van Nederlanders
groep percentage
anders 0%
auto geparkeerd 20%
bus reisorganisatie 1%
huurauto 0%
klm-hotelbus 1%
lijnbus 4%
taxi(bus) 9%
trein 34%
weggebracht auto 31%
Download Vervoerwijzen van/naar Schiphol van buitenlanders en Nederlanders. Bron: Schiphol Continu Onderzoek (2016).
Personenvervoer

Sterke groei Schiphol: in 2016 na Londen en Parijs de derde luchthaven van Europa.

Toelichting

Ontwikkeling aantal passagiersbewegingen op grote Europese luchthavens inclusief Dubai in miljoenen passagiers, 2005-2016
Heathrow ParisCdG Frankfurt Schiphol Istanbul Dubai
2005 67,7 53,4 52,2 44,2 19,3 23,6
2006 67,3 56,8 52,8 46,1 21,3 28,8
2007 67,9 59,5 54,2 47,8 23,2 34,3
2008 66,9 60,9 53,5 47,4 28,6 37,4
2009 65,9 57,9 50,9 43,6 29,8 40,9
2010 65,7 58,2 53,0 45,2 32,1 47,2
2011 69,4 61,0 56,4 49,8 37,5 51,0
2012 70,0 61,6 57,5 51,0 45,0 57,7
2013 72,3 62,1 58,0 52,6 51,3 66,4
2014 73,4 63,8 59,6 55,0 56,9 70,5
2015 75,0 65,8 61,0 58,3 61,3 78,0
2016 75,7 65,9 60,8 63,6 60,1 83,7
Download Ontwikkeling aantal passagiersbewegingen op grote Europese luchthavens plus Dubai, 2005-2016. Bron: luchthavenwebsites, bewerking KiM.
  • Schiphol passeerde Frankfurt en is nu de derde Europese luchthaven qua aantal passagiersbewegingen (+9 procent in 2016).
  • Dat de groei van Frankfurt (-0,4 procent in 2016) is gestagneerd, komt voor een deel door stakingen bij Lufthansa en ongunstige weersomstandigheden.
  • De eerdere groei van Istanbul stagneerde in 2016 als gevolg van de politieke ontwikkelingen in Turkije (-2 procent).
  • Dubai is in 2015 de grote Europese luchthavens voorbijgeschoten en groeide in 2016 verder tot een totaal van bijna 84 miljoen passagiers (+7 procent). Dubai concurreert met Europese luchthavens en Europese luchtvaartmaatschappijen, omdat het (een deel van) de hub-functie kan overnemen.
  • Naast aantallen passagiersbewegingen kunnen we ook kijken naar de aantallen rechtstreekse verbindingen die vanaf luchthavens worden aangeboden. In termen van deze zogenoemde connectiviteit staat Schiphol binnen Europa op de eerste plek: in 2017 zijn er vanaf Schiphol per week 4.861 rechtstreekse verbindingen beschikbaar, vanaf Londen Heathrow 4.680, vanuit Frankfurt 4.586 en vanuit Parijs 4.497.

Verdieping en verklaring

  • De directe connectiviteit is het aantal rechtstreekse verbindingen dat per week vanaf een luchthaven wordt aangeboden. De indirecte connectiviteit is het aantal verbindingen die worden aangeboden met één overstap; hierbij is gewogen voor de extra tijd die nodig is voor de transfer op de overstap-luchthaven en de omvliegtijd ten opzichte van een rechtstreekse verbinding. Daardoor krijgt een indirecte verbinding een lagere waarde dan een directe verbinding. De totale connectiviteit is de som van directe en indirecte connectiviteit.
  Direct Indirect Totaal
Amsterdam 4.861 11.387 16.247
London Heathrow 4.680 20.189 24.869
Frankfurt 4.586 13.545 18.130
Paris 4.497 14.369 18.866
Istanbul 4.269 4.831 9.099
Munich 3.904 9.268 13.172
Madrid 3.616 7.963 11.579
Barcelona 3.221 6.874 10.095
Rome 3.100 7.849 10.949
London Gatwick 3.026 1.516 4.542
Directe en indirecte connectiviteit van Europese luchthavens in 2017. Bron: ACI, 2017.
  • De hub-connectiviteit geeft aan hoeveel verbindingen via Schiphol mogelijk zijn, wederom gewogen voor overstaptijd en omvliegen. Amsterdam heeft na Frankfurt de hoogste score, wat aangeeft dat deze twee luchthavens een uitgekiende hub-strategie hebben met verschillende golven waarin vliegtuigen aankomen, passagiers overstappen en de vliegtuigen weer vertrekken. Ook wereldwijd staan deze twee luchthavens aan de top als hub-luchthaven.
Hub connectiviteit, top 6 Europese luchthavens, 2017
luchthaven
Frankfurt 69930
Amsterdam 56535
Paris Charles de Gaulle 47217
Istanbul 33908
Londen Heathrow 32437
Munchen 28599
Download Hub connectiviteit, top 6 Europese luchthavens, 2017. Bron: ACI, 2017.
  • In vergelijking met tien jaar geleden (vlak voor de crisis van 2008) is de hub-connectiviteit van Schiphol met maar liefst 70 procent gegroeid en is de luchthaven in de Europese rangorde gestegen van de derde naar de tweede plaats (ACI, 2017).
  • Het aandeel lowcostmaatschappijen op Schiphol is de laatste jaren sterk gegroeid en is goed voor 21 procent van het aantal rechtstreekse verbindingen dat wordt aangeboden (de directe connectiviteit). Dit aandeel is veel groter dan dat van andere grote Europese luchthavens (te weten: 2 procent in Londen Heathrow, 4 procent in Frankfurt, 12 procent in Parijs, 5 procent in Istanbul en 10 procent in München; bron: ACI, 2017).
  • Gemeten in aantallen vliegbewegingen was easyJet zowel in 2015 als in 2016 de tweede maatschappij op Schiphol. EasyJet bedient een Europees netwerk met zo’n 42 bestemmingen uit Amsterdam. Flybe voert vanuit 7 plaatsen in Engeland met kleinere vliegtuigen passagiers aan naar Schiphol. Vueling vliegt naar 14 plaatsen in Europa, waarvan 8 in Spanje (bron: websites luchtvaartmaatschappijen).
  • De kracht van Schiphol ligt vooral in het fijnmazige netwerk van verbindingen in Europa met kleinere luchthavens. Passagiers worden van daaruit aangevoerd naar Schiphol om dan over te stappen naar directe, langere vluchten in Europa of intercontinentale vluchten. Naar alle werelddelen heeft Schiphol een sterke positie als het gaat om snelle en directe verbindingen (SEO, 2016).
  • Van belang voor het succes van Schiphol is ook de situatie op Engelse luchthavens. Heathrow en Gatwick worden vrijwel maximaal benut. Reizigers uit andere Engelse steden gebruiken daarom relatief vaak Schiphol als overstap luchthaven. Bovendien kunnen Britten de hoge Engelse luchthavenbelasting voor intercontinentale vluchten ontwijken door via Schiphol te reizen.
aantal vluchten (*1000) aantal vluchten (*1000)
Maatschappij 2005 Rangorde Maatschappij 2016
KLM 193 1 KLM 228
Transavia 28 2 EasyJet 36
EasyJet 15 3 Transavia 30
Martinair Holland 13 4 Flybe 13
Lufthansa 11 5 Delta Air Lines 12
British Airways 9 6 Air France 11
Air France 9 7 British Airways 11
Northwest Airlines 8 8 Tuifly 10
SAS Scandinavian Airlines 6 9 Vueling 9
bmi 5 10 Lufthansa 8
Aantal vluchten van en naar Schiphol en rangorde uitgesplitst naar luchtvaartmaatschappij 2005 en 2016. Bron: Schiphol.
Personenvervoer

Geraadpleegde bronnen.

ACI (2017). ACI EUROPE Airport Industry Connectivity Report 2017. Brussel: European region of Airports Council International.

BOVAG-RAI (2017a). Mobiliteit in Cijfers Auto's 2016 – 2017. Bunnik: Stichting BOVAG-RAI Mobiliteit.

BOVAG-RAI (2017b). Mobiliteit in Cijfers Tweewielers 2016 – 2017. Bunnik: Stichting BOVAG-RAI Mobiliteit.

CBS (2016). Veel auto’s in grote steden ondanks laag autobezit. Den Haag/Heerlen: Centraal Bureau voor de Statistiek. Geraadpleegd via:
https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2016/49/veel-auto-s-in-grote-steden-ondanks-laag-autobezit

CBS StatLine (2017).
http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/themas/verkeer-vervoer/nieuws/default.htm

Coogan, C., Nygaard, N. & Weinberger, R. (2017). Understanding changes in youth mobility. Washington: Transportation Research Board / requested by: American Association of State Highway and Transportation Officials.

CROW-KpVV (2016). Factsheet vervoeromvang regionaal ov 2014 en 2015. Ede: CROW-KpVV.

Dam, F. van & Hilbers, H. (2013). Vergrijzing en mobiliteit. Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving.

Ecorys (2010). Effectevaluatie Parkeertariefmaatregelen Amsterdam; Onderzoek naar de effecten van de herziene parkeertarieven, bloktijden en tariefgebieden op parkeer- en verkeersdruk en daarmee de luchtkwaliteit. Studie in opdracht van Gemeente Amsterdam, Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer. Amsterdam: Ecorys.

Eurostat (2017). http://ec.europa.eu/eurostat .

Groot, W. (2012). Over brandstofprijzen en automobiliteit; een beknopte analyse van prijs- en kostenelasticiteiten. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

Harms, L. (2006). Allochtonen anders onderweg. Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau.

Harms, L. (2008). Overwegend onderweg. Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau.

Harms, L., Bertolini, L. & Brommelstroet M. te (2016). Performance of municipal cycling policies in medium-sized cities in the Netherlands since 2000. Transport Reviews 36.1: 134-162.
KiM (2014). Niet autoloos, maar auto later. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

KiM (2015). Fietsen en lopen: de smeerolie van onze mobiliteit. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

KiM (te verschijnen). Sturen in parkeren. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

Loop, H. van der, Waard, J. van der, Haaijer, R. & Willigers, J. (2016). Induced demand: new empirical findings ans consequences for economic evaluation. Transportation Research Board, Annual Meeting, 2016. Washington (USA).

OECD/ITF (2017). ITF Transport Outlook 2017. Paris: OECD Publishing.

Panteia & Significance (2013). Onderzoek Studentenkaart 2012/2013, Uitkomsten op hoofdlijnen. Zoetermeer: Panteia & Significance.

ProRail (2017). Jaarverslag 2016. Utrecht: ProRail.

Schiphol Group (2017). 2016 Feiten en cijfers. Amsterdam: Schiphol.

Schiphol Group (2017). 2016 Traffic review Schiphol Amsterdam Airport. Amsterdam: Schiphol.

SEO (2016).ACI EUROPE Airport Industry Connectivity Report 2016 . Brussel: European region of Airports Council International.

VWE & AM (2017). Nationaal occasiononderzoek 2017. Heerhugowaard: VWE Voertuiginformatie en –documentatie en Automobiel Management (AM).

Goederenvervoer

Het goederenvervoer lag in 2016 boven het niveau van voor de crisis.

Toelichting

Goederenvervoerstromen in Nederland
Goederenvervoerstromen in Nederland, in 2005 (rood) en 2016 (blauw), in miljoen ton. Bron: CBS; bewerking KiM.
Vervoerd gewicht alle vervoerwijzen (excl bestelauto's)
jaar binnenlands internationaal
2004 615 1084
2005 617 1100
2006 626 1140
2007 654 1201
2008 632 1220
2009 637 1066
2010 634 1173
2011 633 1194
2012 607 1217
2013 617 1217
2014 624 1234
2015 630 1257
2016 653 1269
Vervoerprestatie op Nederlands grondgebied weg, binnenvaart, spoor en buisleiding
jaar binnenlands internationaal
2004 47,664 76,430
2005 46,378 75,916
2006 45,417 78,640
2007 45,593 82,755
2008 47,100 82,181
2009 45,507 67,895
2010 43,409 75,104
2011 44,036 77,089
2012 41,801 78,705
2013 45,359 79,730
2014 46,156 80,422
2015 46,286 80,515
2016 48,620 82,435
Download Ontwikkeling van het binnenlands en internationaal goederenvervoer in Nederland, in miljoen ton vervoerd gewicht (links) en miljard ladingtonkilometers (rechts), 2005-2016. Bron: CBS; bewerking KiM.
  • Onder invloed van het verdere economische herstel is het vervoerd gewicht in Nederland voor alle vervoerstromen tezamen tussen 2015 en 2016 toegenomen met 1,9 procent, tot 1.922 miljoen ton. In 2016 lag het vervoerd gewicht 12 procent hoger dan in 2005. Zowel het binnenlands vervoer als het internationale vervoer ligt daarmee boven het niveau van voor de crisis.
    • Het binnenlands vervoer is in 2016 procentueel meer toegenomen dan het internationaal goederenvervoer, namelijk met 3,7 procent tegen 1,0 procent. Het binnenlands vervoer lag in 2016 ligt nu voor het eerst boven het niveau van de topjaren 2007/2008. Het internationaal vervoer lag in 2015 al boven het niveau van 2007/2008.
    • De aanvoer over zee en door de lucht nam in 2016 af met 0,5 procent, terwijl de afvoer afnam met 0,6 procent. De grootste groeier was het transitovervoer met 7,1 procent.
    • De ontwikkelingen in de periode 2005-2016 waren nogal veranderlijk. Een toename van het vervoer tussen 2005 en 2007/2008 met totaal 8 procent, werd gevolgd door een afname van 8 procent in 2009 als gevolg van de economische crisis. In 2010 trad vervolgens een herstel op, met een toename van 6 procent in totaal tussen 2010 en 2016.
  • Het aantal ladingtonkilometers op Nederlands grondgebied nam in 2016 toe met 3,3 procent ten opzichte van 2015 naar 131,1 miljard tonkilometers. Hierdoor ligt de vervoersprestatie boven het niveau van de recordjaren 2007/2008 (129,3 miljard tonkilometers in 2008).
  • De groei in 2016 zat voornamelijk in het binnenlands vervoer met 5,0 procent. Het aantal ladingtonkilometers in het internationaal vervoer nam met 2,4 procent toe.

Verdieping en verklaring

Verklaring ontwikkeling reistijdverlies via het hoofdwegennet
Download Verklaring ontwikkeling vervoerd gewicht tussen 2005 en 2016 (index 2005=100). Bron: KiM.
  • Vijf macrotrends liggen ten grondslag aan de ontwikkeling van het vervoerd gewicht: economische groei, verdienstelijking1 van de economie, internationalisering, dematerialisatie en daling van de reële transportkosten.
  • De economische groei (+15 procent) en internationalisering (+31 procent) zijn belangrijke verklaringen voor de groei van het goederenvervoer tussen 2005 en 2016. Tegelijkertijd is deze groei getemperd doordat economische activiteiten zijn verschoven naar de dienstensector (-13 procent). Bovendien worden de vervoerde producten steeds hoogwaardiger en lichter (zie Achtergrond: ‘Structurele trends in het goederenvervoer sinds 1980’ en ‘Economie en internationalisering drijvende krachten achter groei goederen’ ).
  • Er resteert een daling van 17 procentpunten die met de vijf genoemde verklaringen niet expliciet kan worden geduid. Met andere woorden: de toename van het vervoerde gewicht is 17 procentpunten minder dan op basis van de vijf macrotrends kon worden verwacht. Mogelijke oorzaak kan zijn dat de invloed van deze macrotrends op het goederenvervoer verandert of nieuwe macrotrends zich manifesteren. Bijvoorbeeld dat de invloed van de internationalisering de afgelopen jaren minder belangrijk is geworden (zie ook Achtergrond ‘De groei van de wereldwijde goederenstromen neemt af‘ ) en dat de forse dip in de bouwsector een belangrijke rol speelt (zie ook Achtergrond ‘Binnenlandse bestedingen en bouwactiviteiten nemen weer toe’ ).
1
Verdienstelijking is de toename van het aandeel van de dienstensector in de totale economie.

Achtergrond

1. Structurele trends in het goederenvervoer sinds 1980

De ontwikkelingen in het goederenvervoer zijn de afgelopen tien jaar sterk beïnvloed door de opeenvolgende crises. Om zicht te krijgen op de structurele ontwikkelingen, wordt in onderstaande figuur het beeld geschetst voor een veel langere periode, namelijk 1980-2016. De trendontwikkeling wordt geschetst met behulp van een tienjaars voortschrijdend gemiddeld groeicijfer. Hierdoor worden de kortetermijnfluctuaties getemperd tot een evenwichtig trendverloop.

Langetermijnontwikkeling 1980-2016 van de economie en het goederenvervoer (tienjaars gemiddelde groeipercentages) in Nederland in vervoerd gewicht en ladingtonkilometers
ladingtonkm op Nederlands grondgebied (weg, binnenvaart, spoor en buisleiding) vervoerd gewicht alle modaliteiten bbp volume volume in- en uitvoer van goederen
1981 1,67% 1,45% 2,59% 3,83%
1982 1,58% 1,24% 2,05% 3,10%
1983 1,69% 0,58% 1,93% 2,93%
1984 1,54% 0,52% 1,77% 2,71%
1985 1,53% 0,67% 1,71% 3,08%
1986 2,57% 1,48% 1,95% 3,66%
1987 2,21% 1,04% 1,79% 3,19%
1988 2,53% 1,66% 1,92% 3,88%
1989 2,40% 1,67% 2,10% 4,43%
1990 2,48% 1,57% 2,26% 4,29%
1991 2,53% 1,46% 2,37% 4,76%
1992 2,76% 1,94% 2,55% 4,92%
1993 2,65% 1,77% 2,72% 5,11%
1994 2,85% 2,24% 2,78% 5,73%
1995 2,52% 1,86% 2,76% 6,32%
1996 2,62% 1,76% 2,82% 6,17%
1997 3,13% 1,98% 2,97% 6,73%
1998 2,98% 1,99% 3,17% 7,02%
1999 2,95% 1,75% 3,36% 7,25%
2000 2,73% 1,72% 3,39% 8,02%
2001 2,69% 1,87% 3,22% 7,25%
2002 2,27% 1,59% 2,93% 6,46%
2003 2,35% 1,77% 2,75% 6,23%
2004 2,98% 2,22% 2,80% 6,85%
2005 2,38% 1,99% 2,73% 6,56%
2006 2,36% 2,18% 2,79% 6,54%
2007 2,49% 2,65% 2,86% 6,57%
2008 1,77% 2,03% 2,66% 5,73%
2009 0,48% 1,12% 1,90% 3,81%
2010 0,41% 1,36% 1,65% 4,19%
2011 0,62% 1,38% 1,46% 3,50%
2012 0,43% 1,10% 1,19% 3,64%
2013 0,91% 1,31% 1,19% 3,64%
2014 0,78% 1,19% 1,29% 3,66%
2015 0,20% 0,95% 1,29% 3,56%
2016 0,65% 1,03% 1,29% 3,56%
Download Langetermijnontwikkeling 1980-2016 van de economie en het goederenvervoer (tienjaars gemiddelde groeipercentages) in Nederland in vervoerd gewicht en ladingtonkilometers. Bron: CBS; bewerking: KiM.

Vanaf het midden van de jaren tachtig tot de crisis in 2007/2008 lagen de langjarige groeipercentages voor het vervoerd gewicht en de ladingtonkilometers op Nederlands grondgebied respectievelijk boven de 1,5 en 2,0 procent per jaar. In de loop van de jaren volgen de tonnen en de tonkilometers vrij nauwgezet het verloop van het volume van het bruto binnenlands product (bbp): vooral het internationale vervoer hangt nauw samen met het volume van de in- en uitvoer van goederen.

De langjarige groeipercentages van het vervoerd gewicht liggen vrijwel de gehele periode onder de langjarige economische groeipercentages. De vervoersintensiteit (het aantal kilo’s dat wordt vervoerd per euro bbp) daalt dan ook jaren achtereen en er treedt een ontkoppeling op tussen de economie en het goederenvervoer. Na de crisis van 2007/2008 slaat dat beeld echter om en sinds 2010 ligt de gemiddelde vervoersgroei juist iets boven de gemiddelde economische groei.

Dat de ladingtonkilometers jarenlang meer zijn toegenomen dan het vervoerd gewicht, duidt erop dat de gemiddelde afstand waarover de goederen worden vervoerd, is toegenomen. Decennialang achtereen nam deze vervoersafstand sterker toe dan het vervoerd gewicht. Rond 2005 veranderde het patroon en kwam de groei van het vervoerd gewicht boven die van de ladingtonkilometers te liggen. Een belangrijke verklaring hiervoor is de sterke groei van het intercontinentale vervoer via de zeehavens, die tot uitdrukking komt in het vervoerd gewicht en niet in de ladingtonkilometers.

Onder invloed van de kredietcrisis en de daarop volgende economische recessies daalden de tienjaars voortschrijdende gemiddelde jaarlijkse groeicijfers vanaf 2007 in rap tempo van 2,5 procent per jaar naar minder dan 1 procent per jaar in 2016 voor het vervoerd gewicht en de ladingtonkilometers.

2. Economie en internationalisering: drijvende krachten achter groei goederenvervoer

In de analyse van de ontwikkeling van het goederenvervoer (in dit geval het vervoerd gewicht) wordt uitgegaan van vijf verklarende macrotrends, namelijk economische groei, verdienstelijking van de economie, internationalisering, dematerialisatie en daling van de reële transportkosten.

Een eerst verklarende factor voor de ontwikkeling van het goederenvervoer is de economische ontwikkeling in Nederland op basis van het bbp-volume. Voor de invloed van de economische groei op het goederenvervoer gaan we uit van een elasticiteit van 1, waarbij we aannemen dat de andere omstandigheden gelijk blijven. De veronderstelling is dan dat 1 procent economische groei leidt tot 1 procent groei van het goederenvervoer. De economische groei droeg in de periode 2005-2016 bij aan een toename van het goederenvervoer met 15 procentpunten.

Een tweede verklarende factor achter de groei van het goederenvervoer is de ‘verdienstelijking’ van de economie: de toename van het aandeel van de dienstensector in de totale economie. De omvang van het effect van de verdienstelijking wordt bepaald uit het verschil in groei van de totale economie en de groei van de goederen producerende bedrijfstakken in landbouw, industrie en bouwnijverheid. De economische groei tussen 2005 en 2016 is dan ook vooral gerealiseerd in de dienstensectoren. Tussen 2005 en 2016 nam het aandeel van de diensten in de Nederlandse economie toe van 74,4 tot 77,3 procent. Dit dienstenaandeel was in 1970 nog 58 procent en in 1985 69 procent. Het volume van de toegevoegde waarde door de goederen producerende sectoren ligt in 2016 2 procent boven het niveau van 2005. De verschuiving van fysieke goederenproductie naar dienstverlening in de economie droeg in de periode 2005-2016 bij aan een daling van de omvang van het goederenvervoer met 13 procentpunten.

Een derde verklarende factor is de internationalisering van de economie, die een sterke groei van het goederenvervoer teweeg heeft gebracht. Een steeds groter deel van de Nederlandse economie hangt samen met de import en export van goederen en diensten. De bijdrage van de internationalisering aan de groei van het goederenvervoer, wordt bepaald op basis van de volumegroei van de goederenhandel (invoer + uitvoer). Daarbij gaan we uit van een elasticiteit van twee derde. Deze elasticiteit is gebaseerd op het aandeel van het internationale goederenvervoer in het totale goederenvervoer in Nederland in vervoerd gewicht. De veronderstelling is dan dat 1 procent groei van de goederenhandel leidt tot 0,67 procent extra groei van het goederenvervoer.

Het volume van de Nederlandse in- en uitvoer van goederen nam tussen 2005 en 2016 met 46 procent toe. De internationalisering uitte zich in het verleden bijvoorbeeld in de verplaatsing van onderdelen van de productieketen (de ‘supply chain’) naar het buitenland. In eerste instantie van Nederland naar andere EU-landen, en vervolgens ook verder weg, onder andere naar China. Bovendien kan niet alleen de productie maar steeds vaker ook de productontwikkeling plaatsvinden op grote afstand van de afzetmarkt. Dit komt onder meer door de afgenomen kosten van de informatie- en communicatietechnologie. Illustratief voor de internationalisering is het toenemend belang van de zogeheten wederuitvoer: goederen die via Nederland worden vervoerd en daarbij (tijdelijk) eigendom worden van een Nederlandse ingezetene, zonder dat ze significant worden bewerkt. Kuypers et al. (2012) beschrijven dat wederuitvoer meer is dan alleen ‘dozen schuiven’ en ramen dat de toegevoegde waarde van elke euro wederuitvoer circa 7-8 cent is. Het volume van de wederuitvoer van goederen is tussen 2005 en 2016 met circa 72 procent gegroeid. In 1970 was de wederuitvoer circa 10 procent van de totale Nederlandse uitvoer van goederen. Dat aandeel in het volume van de goederenuitvoer is opgelopen tot 40 procent in 2005 en daarna via 45 procent in 2010 tot bijna 47 procent in 2016. De internationalisering van de economie droeg in de periode 2005-2016 bij tot een toename van de omvang van het goederenvervoer met 31 procentpunten.

Een vierde verklarende factor is de dematerialisatie en upgrading van de goederenproductie. Beide ontwikkelingen leiden ertoe dat er steeds hoogwaardiger producten worden gemaakt met een hogere kwaliteit en een hogere prijs. Ook wordt de omvang van de producten kleiner door het gebruik van nieuwe of andere materialen (‘miniaturisering’). Bij de productie van goederen wordt hierdoor wel meer geld verdiend, maar dit vertaalt zich steeds minder in een groei van de fysieke hoeveelheden. Het effect van de dematerialisatie wordt bepaald uit de ontwikkeling van het gemiddelde gewicht per waarde van de goederen in euro’s (kg/euro) bij in- en uitvoer (CBS, internationale handel per land en goederensoort), gecorrigeerd voor de algemene prijsontwikkelingen van de goederen bij in- en uitvoer. Overigens is maar voor een deel van de in- en uitvoer de hoeveelheid in gewicht bekend. In 2016 was dat voor circa 66 procent van de in- en uitvoerwaarde het gewicht bij in- en uitvoer bekend. In 2005 was het gemiddelde gewicht van de internationale handel 1,46 kg/euro. Dat is gedaald tot 1,31 kg/euro in 2016, een daling van 5 procent. De dematerialisatie en miniaturisering van goederen droegen in de periode 2005-2015 bij tot een daling van het goederenvervoer met 5 procentpunten.

Een vijfde verklarende factor betreft de ontwikkelingen in de reële transportprijs van het goederenvervoer. De nominale kostenstijgingen komen slechts ten dele tot uitdrukking in een hogere vervoersprijs. Door de crisis was in veel vervoersmarkten de vraag naar vervoersdiensten laag in vergelijking met de beschikbare vervoerscapaciteit. Ook stonden de prijzen onder druk vanwege de toegenomen concurrentie. In Nederland zijn de nominale kosten en prijzen in het goederenvervoer de afgelopen decennia toegenomen. Doordat de algemene prijsontwikkeling in die periode hoger was, is het Nederlandse goederenvervoer in reële termen echter goedkoper geworden (zie onderstaande figuur). De mate waarin de verandering in de vervoerprijzen invloed uitoefent op het vervoervolume, hebben we geanalyseerd op basis van gegevens voor de jaren 1970 tot en met 2014. Daarbij zijn we uitgegaan van de verandering in de reële transportkosten van het goederenvervoer.

Ontwikkeling prijsindices goederenvervoer tussen 1987 en 2016
nominale prijsindex goederenvervoer consumenten prijsindex reële prijsindex goederenvervoer
1987 79,9 66,31 120,51
1988 82,0 66,78 122,78
1989 83,3 67,52 123,40
1990 82,62 69,18 119,43
1991 83,44 71,85 116,13
1992 82,70 74,52 110,97
1993 85,50 76,05 112,42
1994 86,18 78,15 110,28
1995 86,11 79,55 108,26
1996 86,87 81,22 106,95
1997 88,59 82,94 106,81
1998 90,30 84,57 106,78
1999 90,42 86,38 104,68
2000 94,17 88,43 106,49
2001 95,32 92,09 103,50
2002 96,35 95,12 101,30
2003 98,12 97,11 101,04
2004 98,06 98,35 99,71
2005 100,00 100,00 100,00
2006 100,40 101,11 99,30
2007 99,51 102,73 96,86
2008 103,01 105,29 97,84
2009 98,61 106,55 92,55
2010 100,10 107,91 92,77
2011 103,23 110,43 93,49
2012 104,69 113,15 92,52
2013 105,70 115,98 91,14
2014 105,78 117,11 90,33
2015 106,00 117,81 89,98
2016 104,10 118,19 88,08
Download Ontwikkeling prijsindices goederenvervoer tussen 1987 en 2016, index 2005=100. Bron: CBS; bewerking: KiM.

Er is een duidelijke negatieve correlatie in de tijd tussen enerzijds de ontwikkeling van het goederenvervoervolume en anderzijds de reële prijsontwikkeling van het goederenvervoer. Voor beleidsonderzoek wordt deze negatieve correlatie gespecificeerd in een prijselasticiteit. Geilenkirchen et al. (2010) hebben een kennisoverzicht gemaakt van de mogelijke effecten van prijsbeleid op het verkeer en vervoer, waaronder prijselasticiteiten voor het goederenvervoer. Prijselasticiteiten voor het goederenvervoer hebben vrijwel altijd betrekking op één specifieke vervoerwijze en niet op het gehele nationale goederenvervoer. De nadruk ligt daarbij op het goederenwegvervoer (De Jong et al., 2010). Voor de andere vervoerwijzen (spoor, binnenvaart, zeevaart en pijpleiding) is slechts een beperkt aantal studies over prijselasticiteiten beschikbaar (Beuthe et al., 2014). Om het effect van de reële kostendaling te bepalen is hier op basis van het kennisoverzicht van Geilenkirchen et al. (2010) een ‘gemiddelde’ prijselasticiteit gebruikt van -0,1. Dat betekent dat als de reële transportkosten per vervoerd gewicht (in tonnen) met 10 procent dalen, het vervoervolume met 1 procent toeneemt. Tussen 2005 en 2016 zijn de reële transportkosten in het goederenvervoer gedaald met 12 procent. Deze daling zorgt – op basis van een elasticiteit van -0,1 – voor een toename van het vervoervolume met 1,2 procentpunt.

De toename van het vervoerde gewicht is 17 procentpunten minder dan op basis van de vijf genoemde macrotrends kon worden verwacht. Mogelijk komt dat doordat de invloed van de vijf macrotrends verandert of doordat er nieuwe macrotrends optreden. Zo is de invloed van de internationalisering in de afgelopen jaren mogelijk minder belangrijk geworden (zie Achtergrond: ‘De groei van de wereldwijde goederenstromen neemt af’ ). De forse dip in de bouwsector kan ook een belangrijke rol hebben gespeeld (zie Achtergrond: ‘Binnenlandse bestedingen en bouwactiviteiten nemen weer toe’ ). Om de verklaring te kunnen vinden, is verdiepend onderzoek nodig.

3. Binnenlandse bestedingen en bouwactiviteiten nemen weer toe

In 2016 heeft de groei van de binnenlandse bestedingen (consumptie en investeringen) voor meer dan de helft de groei (+1,2 procentpunt van de totale groei van 2,2 procent) van het bbp bepaald (CBS, 2016). Vooral het volume van de investeringen groeide sterk in 2016, maar ook het volume van de particuliere consumptie droeg 0,5 procentpunt bij aan de bbp-groei. De volumegroei van de goederenuitvoer uit binnenlandse productie droeg in 2016 met 0,6 procentpunt veel meer bij aan de bbp-groei dan in voorgaande jaren. In totaal kwam slechts 0,2 procentpunt geheel voor rekening van de wederuitvoer. Door de positieve ontwikkeling in de binnenlandse bestedingen en een wat geringere groei bij de (weder)uitvoer van goederen, was de groei in het binnenlands goederenvervoer in 2016 groter dan in het internationale goederenvervoer.

Het vervoerd gewicht in het binnenlands vervoer van goederen lag pas in 2016 weer op het niveau van voor de crisis in 2007/2008. Dat hangt voor een groot deel samen met de malaise in de bouw. Circa een kwart van het binnenlandse goederenvervoer is direct gerelateerd aan de bouw. De omvang van dit bouwgerelateerde vervoer is, na een topvolume van meer dan 200 miljoen ton in 2007, tot 2013 met in totaal 25 procent gedaald. Inmiddels ligt de omvang weer 8 procent boven het niveau van 2013 (CBS StatLine).

Onderstaande figuur laat zien dat na de malaise in de bouwsector in Nederland zich na 2013 een positieve wending voordeed. De figuur is gebaseerd op de ontwikkelingen in het aantal afgegeven bouwvergunningen, het investeringsvolume in woningen en gebouwen en het investeringsvolume in de grond-, weg- en waterbouw (gww). Het aantal afgegeven vergunningen voor nieuwbouwwoningen, dat sinds was 2007 gedaald, nam in 2014 en 2015 weer toe maar lag in 2016 weer iets lager dan in 2015. Het investeringsvolume in woningen en gebouwen is in 2014 voor het eerst sinds 2008 weer gegroeid. In 2015 groeiden die investeringen zelfs met 14 procent en in 2016 met 12 procent. De investeringen in de gww bereikten in 2011 een top, maar daalden daarna met circa 8 procent. De totale investeringen in woningen, gebouwen en gww liggen in 2016 nog 3 procent onder het volume van 2005.

Ontwikkeling prijsindices goederenvervoer tussen 1987 en 2016
perioden vergunningen nieuwbouwwoningen investeringen grond-, weg- en waterbouw investeringen woningen en gebouwen
2005 83273 100 100
2006 96447 107,9338718 105,0253933
2007 87918 109,4360987 113,2737863
2008 87198 114,7429607 116,4293071
2009 72646 117,2567374 103,0276663
2010 61028 115,1128557 87,7437227
2011 55804 129,3047482 86,19171076
2012 37370 115,5431418 76,53159072
2013 26184 117,4756549 69,55108854
2014 39365 116,7509625 71,55236708
2015 53533 123,5525025 81,40249316
2016 50997 122,2389975 91,47281315
Download Ontwikkeling in de bouw en grond-, weg- en waterbouw tussen 2005 en 2016. Aantal afgegeven vergunningen en volume-index (2005=100). Bron: CBS.

4. Steeds meer wegvervoerders uit Midden- en Oost-Europa

De Europese Commissie (EC, 2017) heeft eind mei 2017 een breed scala aan initiatieven gepubliceerd – onder de titel ‘Europa in beweging’ – om mobiliteit en vervoer in Europa te moderniseren. Onderdeel van dit brede scala is een eerste reeks van acht wetgevingsinitiatieven voor het wegvervoer voor een betere marktwerking en betere sociale en arbeidsvoorwaarden voor de werknemers.

Binnen de Europese Unie is het vervoer tussen twee lidstaten volledig vrij: dit kan worden uitgevoerd met een voertuig uit een willekeurige lidstaat. Als het vervoermiddel geregistreerd staat in de lidstaat van lading of de lidstaat van lossing, heet dit bilateraal vervoer. Wordt het vervoer uitgevoerd door een vervoermiddel dat in een andere EU-lidstaat geregistreerd is, dan spreekt men van derde-landenvervoer of cross-trade. Het cabotagevervoer, dat wil zeggen binnenlands vervoer in een land door een vervoerder uit een ander land, is nog niet volledig vrij in de EU-lidstaten. Een buitenlands voertuig mag op dit moment maximaal drie cabotageritten uitvoeren binnen zeven dagen na de lossing van een internationale rit.

De Nederlandse wegvervoerders wisten in de jaren zeventig en tachtig van de vorige eeuw snel in te spelen op de liberalisering van het bilaterale vervoer, het derde-landenvervoer en de cabotage. Door de uitbreiding van de Europese Unie in 2004 en 2007 met een groot aantal landen uit Midden- en Oost-Europa, is de Europese vervoersmarkt flink gegroeid. Daarmee is ook het aantal potentiële concurrenten voor de Nederlandse vervoerders op die markt toegenomen.

De veranderingen in de concurrentieverhoudingen tussen de voertuigen uit de verschillende lidstaten, is duidelijk te zien in de gegevens van het aantal vrachtautokilometers uit de Duitse statistiek voor kilometerheffing (‘Maut’), de Mautstatistiek (BAG, 2017). In 2007 werd nog circa 14 procent van de ‘Mautkilometers’ met buitenlandse vrachtwagens gemaakt door vrachtwagens met een Nederlands kenteken. In juni 2017 is dit aandeel teruggelopen tot minder dan 7 procent. Ook het absolute aantal Nederlandse Mautkilometers liep terug van 1,3 miljard in 2007 tot 1 miljard in 2016 ondanks de forse uitbreiding van de Maut met meer wegen en meer vrachtauto’s2. De omvang en het aandeel van de vrachtwagens van enkele andere Duitse buurlanden (Oostenrijk, België, Denemarken en Frankrijk) zijn echter nog veel sneller teruggelopen, van 13 procent in 2007 tot 4 procent in juni 2017. De absolute omvang en het aandeel van vrachtwagens met kentekens uit Roemenië, Bulgarije, Hongarije, Slowakije, Litouwen en Polen, zijn tussen 2007 en 2017 fors toegenomen. In 2016 maakten Poolse vrachtwagens 4,8 miljard Mautkilometers terwijl dat er in 2007 nog maar 2,2 miljard waren. Overigens wordt het merendeel van de Mautkilometers in Duitsland nog steeds gewoon gemaakt met vrachtwagens met een Duits kenteken, 19 miljard op een totaal van 32,5 miljard vrachtwagenkilometers. Het aandeel van deze Duitse Mautkilometers is tussen 2007 en juni 2017 gedaald van 66 procent naar 57 procent.

Deze daling van het aandeel van de Nederlandse vrachtwagens en de toename van het aandeel van de Poolse vrachtwagens in de Mautstatistiek, is geïllustreerd in onderstaande figuur. Het aandeel van de Polen neemt jaarlijks trendmatig met 1,44 procentpunt toe (=12*0,12%.) en het aandeel van de Nederlanders neemt jaarlijks trendmatig met 0,72 procentpunt af (=12*-0,0006%.).

Trendmatige ontwikkeling van het aandeel Nederlandse en Poolse vrachtwagens in Mautkilometers door buitenlanders per maand, januari 2008-juni 2017
periode percentage Poolse vrachtauto's mautkilometers percentage Nederlandse vrachtauto's mautkilometers lineair (percentage Poolse vrachtauto's mautkilometers) lineair (percentage Nederlandse vrachtauto's mautkilometers)
01-01-2008 24,7% 13,6% 22,6% 14,1%
01-02-2008 24,6% 12,9% 22,7% 14,0%
01-03-2008 23,7% 13,3% 22,9% 14,0%
01-04-2008 24,7% 13,4% 23,0% 13,9%
01-05-2008 24,4% 13,5% 23,1% 13,8%
01-06-2008 24,9% 13,2% 23,2% 13,8%
01-07-2008 24,7% 12,8% 23,3% 13,7%
01-08-2008 24,8% 13,3% 23,5% 13,7%
01-09-2008 25,0% 13,2% 23,6% 13,6%
01-10-2008 24,8% 13,0% 23,7% 13,5%
01-11-2008 24,2% 12,6% 23,8% 13,5%
01-12-2008 24,2% 13,4% 23,9% 13,4%
01-01-2009 24,9% 13,2% 24,1% 13,4%
01-02-2009 24,5% 12,5% 24,2% 13,3%
01-03-2009 24,6% 13,0% 24,3% 13,2%
01-04-2009 24,3% 13,9% 24,4% 13,2%
01-05-2009 25,3% 13,4% 24,5% 13,1%
01-06-2009 25,3% 13,0% 24,7% 13,1%
01-07-2009 25,2% 12,9% 24,8% 13,0%
01-08-2009 26,1% 13,0% 24,9% 12,9%
01-09-2009 26,2% 12,9% 25,0% 12,9%
01-10-2009 26,0% 12,7% 25,1% 12,8%
01-11-2009 25,7% 12,2% 25,3% 12,8%
01-12-2009 25,3% 12,7% 25,4% 12,7%
01-01-2010 26,7% 12,5% 25,5% 12,6%
01-02-2010 26,3% 11,9% 25,6% 12,6%
01-03-2010 26,3% 12,8% 25,7% 12,5%
01-04-2010 25,6% 13,2% 25,9% 12,5%
01-05-2010 26,3% 12,6% 26,0% 12,4%
01-06-2010 26,1% 12,5% 26,1% 12,3%
01-07-2010 26,2% 12,3% 26,2% 12,3%
01-08-2010 26,6% 12,4% 26,3% 12,2%
01-09-2010 26,8% 12,4% 26,5% 12,2%
01-10-2010 26,6% 12,1% 26,6% 12,1%
01-11-2010 26,1% 11,9% 26,7% 12,0%
01-12-2010 25,5% 12,4% 26,8% 12,0%
01-01-2011 27,1% 11,9% 26,9% 11,9%
01-02-2011 26,8% 11,6% 27,1% 11,9%
01-03-2011 26,7% 11,9% 27,2% 11,8%
01-04-2011 26,3% 12,5% 27,3% 11,7%
01-05-2011 26,5% 12,4% 27,4% 11,7%
01-06-2011 27,0% 11,5% 27,5% 11,6%
01-07-2011 26,8% 11,5% 27,7% 11,6%
01-08-2011 27,0% 11,7% 27,8% 11,5%
01-09-2011 27,5% 11,6% 27,9% 11,4%
01-10-2011 27,5% 11,2% 28,0% 11,4%
01-11-2011 27,2% 10,9% 28,1% 11,3%
01-12-2011 26,7% 11,3% 28,3% 11,3%
01-01-2012 28,0% 10,8% 28,4% 11,2%
01-02-2012 27,7% 10,4% 28,5% 11,1%
01-03-2012 27,9% 11,0% 28,6% 11,1%
01-04-2012 27,5% 11,4% 28,7% 11,0%
01-05-2012 27,7% 11,3% 28,9% 11,0%
01-06-2012 28,1% 10,8% 29,0% 10,9%
01-07-2012 28,3% 10,7% 29,1% 10,8%
01-08-2012 28,5% 11,0% 29,2% 10,8%
01-09-2012 29,1% 10,7% 29,3% 10,7%
01-10-2012 29,1% 10,5% 29,5% 10,7%
01-11-2012 28,7% 10,0% 29,6% 10,6%
01-12-2012 28,2% 10,6% 29,7% 10,5%
01-01-2013 29,6% 10,4% 29,8% 10,5%
01-02-2013 29,3% 9,8% 29,9% 10,4%
01-03-2013 29,2% 10,4% 30,1% 10,4%
01-04-2013 29,3% 10,7% 30,2% 10,3%
01-05-2013 29,2% 10,9% 30,3% 10,2%
01-06-2013 29,8% 10,3% 30,4% 10,2%
01-07-2013 29,6% 10,0% 30,5% 10,1%
01-08-2013 30,2% 10,3% 30,7% 10,1%
01-09-2013 30,7% 10,0% 30,8% 10,0%
01-10-2013 30,7% 9,7% 30,9% 9,9%
01-11-2013 30,3% 9,3% 31,0% 9,9%
01-12-2013 30,0% 10,0% 31,1% 9,8%
01-01-2014 31,1% 9,7% 31,3% 9,8%
01-02-2014 31,1% 9,2% 31,4% 9,7%
01-03-2014 31,5% 9,4% 31,5% 9,6%
01-04-2014 31,2% 9,9% 31,6% 9,6%
01-05-2014 31,6% 9,6% 31,7% 9,5%
01-06-2014 31,8% 9,1% 31,9% 9,5%
01-07-2014 31,7% 9,0% 32,0% 9,4%
01-08-2014 32,2% 9,3% 32,1% 9,3%
01-09-2014 32,7% 9,1% 32,2% 9,3%
01-10-2014 32,6% 8,8% 32,3% 9,2%
01-11-2014 32,2% 8,5% 32,5% 9,2%
01-12-2014 32,1% 9,2% 32,6% 9,1%
01-01-2015 33,2% 8,9% 32,7% 9,0%
01-02-2015 33,1% 8,4% 32,8% 9,0%
01-03-2015 33,2% 8,8% 32,9% 8,9%
01-04-2015 32,6% 9,0% 33,1% 8,9%
01-05-2015 33,4% 8,6% 33,2% 8,8%
01-06-2015 33,2% 8,5% 33,3% 8,7%
01-07-2015 33,3% 8,2% 33,4% 8,7%
01-08-2015 34,1% 8,4% 33,5% 8,6%
01-09-2015 34,4% 8,3% 33,7% 8,6%
01-10-2015 34,8% 7,8% 33,8% 8,5%
01-11-2015 34,6% 7,5% 33,9% 8,4%
01-12-2015 34,8% 8,3% 34,0% 8,4%
01-01-2016 35,4% 7,9% 34,1% 8,3%
01-02-2016 35,7% 7,4% 34,3% 8,3%
01-03-2016 35,2% 7,9% 34,4% 8,2%
01-04-2016 35,8% 7,7% 34,5% 8,1%
01-05-2016 35,1% 7,8% 34,6% 8,1%
01-06-2016 35,8% 7,4% 34,7% 8,0%
01-07-2016 35,8% 7,4% 34,9% 8,0%
01-08-2016 36,4% 7,4% 35,0% 7,9%
01-09-2016 37,0% 7,3% 35,1% 7,8%
01-10-2016 36,7% 7,1% 35,2% 7,8%
01-11-2016 36,4% 6,9% 35,3% 7,7%
01-12-2016 36,8% 7,4% 35,5% 7,7%
01-01-2017 37,3% 7,3% 35,6% 7,6%
01-02-2017 36,9% 6,8% 35,7% 7,5%
01-03-2017 37,3% 7,0% 35,8% 7,5%
01-04-2017 37,0% 7,2% 35,9% 7,4%
01-05-2017 36,7% 7,2% 36,1% 7,4%
01-06-2017 37,3% 6,8% 36,2% 7,3%
01-07-2017 37,7% 6,8% 36,3% 7,2%
Download Trendmatige ontwikkeling van het aandeel Nederlandse en Poolse vrachtwagens in ‘Mautkilometers’ door buitenlanders per maand, januari 2008-juni 2017. Bron: BAG, 2017.

Ook in het goederenwegvervoer in, van en naar Nederland neemt het aandeel van het vervoer door buitenlandse vrachtwagens toe. Volgens gegevens van het CBS en Eurostat werd in 2005 circa 10 procent van het gewicht in goederenwegvervoer binnen, van en naar Nederland vervoerd met buitenlandse voertuigen en dat is opgelopen tot circa 15 procent in 2016. De grootste toename van het wegvervoer door buitenlanders trad op bij het derde-landenvervoer van en naar Nederland, zowel absoluut als ook procentueel. De gegevens van Eurostat worden verzameld door de nationale statistische bureaus van de Europese lidstaten op basis van steekproeven. De statistische betrouwbaarheid van deze gegevens over het vervoerd gewicht, zijn door het steekproefkarakter minder betrouwbaar dan de Duitse Mautregistratie.

2
In de afgelopen 10 jaar zijn er verschillende uitbreidingen geweest van de Maut met Bundesstrassen en in 2015 met de vrachtwagens van 7,5-12 ton totaalgewicht, waardoor de daling van het Duitse aandeel nog beperkt is gebleven.
Goederenvervoer

Het aandeel spoor en binnenvaart is tussen 2005 en 2016 toegenomen, hoewel het vervoer over de weg nog steeds groeit.

Toelichting

Aandeel per modaliteit in 2005, vervoerd gewicht (in tonnen)
groep percentage
binnenvaart 27,3%
Wegvervoer 69,3%
spoorvervoer 3,4%
Aandeel per modaliteit in 2016, vervoerd gewicht (in tonnen)
groep percentage
binnenvaart 29,1%
wegvervoer 67,2%
spoorvervoer 3,7%
Aandeel per modaliteit in 2005, vervoersprestatie (in tonkm)
groep percentage
binnenvaart 40%
wegvervoer 54,5%
spoorvervoer 5,5%
Aandeel per modaliteit in 2016, vervoersprestatie (in tonkm)
groep percentage
binnenvaart 42,6%
wegvervoer 51,7%
spoorvervoer 5,7%
Download Het aandeel van de modaliteiten binnenvaart, weg en spoorvervoer, in vervoerd gewicht (in tonnen) en vervoersprestatie (in tonkilometers), exclusief transito, in 2005 en 2016. Bron CBS/KiM.
  • In vervoerd gewicht heeft het wegvervoer in 2016 met 67,2 procent, oftewel 725 miljoen ton, het grootste aandeel in het goederenvervoer op Nederlands grondgebied (exclusief buisleidingtransport en exclusief transito). In 2005 was het aandeel van het wegvervoer nog 69,2 procent. Binnenvaart en spoor hebben hun aandeel vanaf 2005 weten te vergroten tot 29,1 respectievelijk 3,7 procent, oftewel 314,3 respectievelijk 40,2 miljoen ton.
  • Bij de vervoersprestatie, gemeten in tonkilometers op Nederlands grondgebied, is het aandeel van het wegvervoer 51,7 procent in 2016, oftewel 60 van de 116 miljard tonkilometers in 2016. In 2005 was dit aandeel nog 54,5 procent. Het aandeel van de binnenvaart is tussen 2005 en 2017 toegenomen van 40,0 procent naar 42,6 procent, oftewel 49,4 miljard tonkilometers. Het aandeel spoor nam in dezelfde periode iets toe van 5,5 naar 5,7 procent.

Verdieping

Groei per modaliteit in 2005-2016, vervoerd gewicht
groep percentage
totaal 5,7%
spoorvervoer 16,8%
wegvervoer 2,5%
binnenvaart 12,6%
Groei per modaliteit in 2005-2016, vervoersprestatie
groep percentage
totaal 7,8%
spoorvervoer 12,3%
wegvervoer 2,3%
binnenvaart 14,7%
Download De groei in procenten van de modaliteiten binnenvaart, weg en spoor, op basis van vervoerd gewicht (links) en vervoersprestatie (rechts), in de periode 2005-2016. Bron: CBS/KiM.
  • In vervoerd gewicht en in tonkilometers groeide het totale goederenvervoer tussen 2005 en 2016 met respectievelijk 5,7 en 7,8 procentpunten.
  • Hoewel het aandeel spoor amper toeneemt, is er wel sprake van groei van het spoorvervoer in de periode 2005-2016, namelijk met 16,8 procent (in vervoerd gewicht) en 12,3 procent (in tonkilometers).
  • De binnenvaart groeide in die periode met ruim 12,6 procent (gemeten in vervoerd gewicht) en 14,7 procent (in tonkilometers).
  • Het wegvervoer nam in de periode 2005-2016 toe met 2,5 procent (in vervoerd gewicht) en 2,3 procent (in tonkilometers).
Bijdrage per modaliteit in groei, vervoerd gewicht
groep percentage
totaal 5,7%
spoorvervoer 0,6
wegvervoer 1,7%
binnenvaart 3,4%
Bijdrage per modaliteit in groei, vervoersprestatie
groep percentage
totaal 7,8%
spoorvervoer 0,7%
wegvervoer 1,2%
binnenvaart 5,9%
Download Bijdrage van de modaliteiten binnenvaart, weg en spoor aan de totale groei in procentpunten op basis van vervoerd gewicht (links) en vervoersprestatie (rechts), in de periode 2005-2016. Bron: CBS/KiM.
  • De waargenomen groei in vervoerd gewicht en in vervoersprestatie tussen 2005 en 2016, is vooral het gevolg van de toename van de binnenvaart in deze periode. De toename van 5,7 procentpunten in het vervoerd gewicht en 7,8 procentpunten in de vervoersprestatie is 3,4 en 5,9 procentpunten door toename van de binnenvaart, 1,7 en 1,2 procentpunten door de groei in het wegvervoer en 0,6 en 0,7 procentpunten door het spoorvervoer. Voor een uitsplitsing per regio, zie Achtergrond: ‘Geladen en geloste goederen per provincie en zeehavengebied bekeken’ .

Achtergrond

Geladen en geloste goederen per provincie en zeehavengebied bekeken

Tussen 2005 en 2016 is de hoeveelheid geladen en geloste goederen van de modaliteiten spoor, weg en binnenvaart in Nederland, uitgedrukt in tonnen, toegenomen met 6,2 procent. De grootste toename in absolute zin tussen 2005 en 2016 vindt plaats in de zeehavengebieden Rijnmond, het Noordzeekanaalgebied en in de provincie Noord-Brabant (zie onderstaande figuur). De hoeveel geladen en geloste goederen in de provincie Zuid-Limburg nam vooral toe tussen 2010 en 2016, tot vlak onder het niveau van de provincie Gelderland. De hoeveelheid geladen en geloste goederen in de provincie Gelderland lijkt zich te stabiliseren.

Geladen en geloste goederen per spoor, binnenvaart en over de weg per provincie, in 2005, 2010 en 2016
2005 2010 2016
Rijnmond 226,92 226,97 245,90
Noord-Brabant 157,03 152,86 167,18
Noordzeekanaalgebied 75,58 88,38 107,59
Gelderland 97,95 101,81 101,22
Limburg 84,18 86,92 95,48
Overig Zuid-Holland 90,26 85,49 76,16
Zeeland 50,75 55,34 54,90
Overijssel 51,42 57,75 54,61
Utrecht 38,44 40,78 37,03
Groningen 36,65 33,68 33,18
Friesland 29,68 29,48 33,16
Overig Noord-Holland 40,98 38,71 29,29
Drenthe 23,17 25,92 23,43
Flevoland 13,53 16,56 20,10
Download Geladen en geloste goederen per spoor, binnenvaart en over de weg per provincie, in 2005, 2010 en 2016 (in miljoen ton). Bron: CBS; bewerking KiM.

In de regio Rijnmond worden de meeste goederen geladen en gelost, namelijk 246 miljoen ton in 2016. De meeste van deze goederen hebben betrekking op internationaal vervoer, namelijk 154 miljoen ton (zie onderstaande figuur). De overige 92 miljoen ton heeft een binnenlandse herkomst of bestemming. De zeehavengebieden Rijnmond, het Noordzeekanaalgebied en de provincie Zeeland zijn relatief sterk op het buitenland gericht met aandelen van respectievelijk 63, 42 en 54 procent. Dit geldt ook voor een grensprovincie als Limburg (44 procent internationaal vervoer). Het binnenlands vervoer is het hoogst in de provincie Noord-Brabant en in Rijnmond, namelijk 113 en 98 miljoen ton in 2016. De provincie Gelderland en het Noordzeekanaalgebied volgen met 46 en 28 miljoen ton in 2016.

Geloste en geladen goederen per weg, spoor en binnenvaart per provincie
binnenlands internationaal
Rijnmond 91,75 154,15
Noord-Brabant 113,30 53,88
Noordzeekanaalgebied 61,97 45,62
Gelderland 73,32 27,91
Limburg 53,12 42,36
Overig Zuid-Holland 53,81 22,35
Zeeland 25,24 29,66
Overijssel 37,24 17,36
Utrecht 29,83 7,20
Groningen 25,22 7,97
Friesland 27,50 5,66
Overig Noord-Holland 24,69 4,59
Drenthe 18,62 4,81
Flevoland 17,19 2,91
Download Geloste en geladen goederen per weg, spoor en binnenvaart per provincie (in miljoen ton), uitgesplitst in binnenlands en internationaal, in 2016. Bron: CBS; bewerking KiM.

De zeehavengebieden Rijnmond en het Noordzeekanaalgebied hebben de grootste aandelen binnenvaart en spoor (zie onderstaande figuur). Het aandeel van de binnenvaart in Rijnmond in 2016 is 54 procent en van het spoor 11 procent. Dit komt door het hoge aandeel van beide modaliteiten in het internationaal vervoer. Tussen 2005 en 2016 is het goederenvervoer, in tonnen gemeten, in nagenoeg alle landsdelen toegenomen, zowel bij het binnenlands als bij het internationaal vervoer. Spoor en binnenvaart hebben hiervan licht kunnen profiteren. Het aandeel van het wegvervoer is afgenomen van 70 procent in 2005 naar 67 procent in 2016.

Ontwikkeling goederenvervoer in vervoerd gewicht (miljoen ton) per landsdeel en vervoerwijze binnenvaart, spoor en weg, in 2005, 2010 en 2016
weg, binnenlands weg, internationaal binnenvaart, binnenlands binnenvaart, internationaal spoor, binnenlands spoor, internationaal
2005 Zuid 148,37 81,89 27,04 30,11 1,13 3,43
2010 Zuid 144,79 73,55 31,64 39,83 1,62 3,69
2016 Zuid 161,27 81,35 29,33 38,46 1,07 6,09
2005 Rijnmond 52,68 25,16 21,36 111,03 1,51 15,17
2010 Rijnmond 51,23 23,87 22,08 107,48 1,95 20,36
2016 Rijnmond 63,94 23,77 26,61 105,63 1,21 24,75
2005 Overig West 132,00 30,70 13,29 6,50 0,37 0,36
2010 Overig West 131,55 28,83 13,21 7,53 0,15 0,26
2016 Overig West 108,09 26,14 17,34 10,74 0,09 0,17
2005 Oost 94,09 35,03 9,14 10,01 0,53 0,56
2010 Oost 102,46 33,47 12,02 11,24 0,04 0,32
2016 Oost 96,99 35,11 13,52 9,97 0,06 0,18
2005 Noord 62,73 13,24 7,21 4,34 1,46 0,52
2010 Noord 63,22 13,29 7,12 4,28 0,88 0,29
2016 Noord 61,97 13,86 9,12 4,36 0,25 0,22
2005 NZKG 25,86 6,27 16,96 22,20 0,52 3,77
2010 NZKG 32,58 6,28 17,25 28,57 0,09 3,61
2016 NZKG 42,55 9,63 19,20 30,04 0,22 5,95
Download Ontwikkeling goederenvervoer in vervoerd gewicht (miljoen ton) per landsdeel en vervoerwijze binnenvaart, spoor en weg, in 2005, 2010 en 2016. De indeling volgt hier het MIRT: Zeeland is hier landsdeel Zuid en Flevoland landsdeel Overig West. NZKG staat voor Noordzeekanaalgebied. Bron: CBS; bewerking KiM.

Voor de binnenvaart is Rijnmond een belangrijke herkomst en bestemming, met name in relatie tot internationaal vervoer. In Rijnmond worden de meeste goederen geladen of gelost die per binnenvaart worden vervoerd. Het landsdeel Zuid en het Noordzeekanaalgebied zijn eveneens belangrijke herkomsten of bestemmingen. De aanwezigheid van zeehavenfaciliteiten, de aanwezigheid van vaarwegen en voldoende overslagfaciliteiten maken dit mogelijk. In 2016 werden er meer containers en natte bulk vervoerd via de binnenvaart, maar er werd minder droge bulk vervoerd. De binnenvaart vervoert producten voor de bouw en heeft kunnen profiteren van het herstel in die sector. Een groot deel van de vervoerde goederen, namelijk 65% van de vervoerde droge bulk, bestaat uit steenkolen, ertsen en cokes. Doordat er in 2016 minder steenkool werd gebruikt bij de productie van elektriciteit, daalden de vervoerde volumes van steenkool. Dit verklaart de beperkte groei van de binnenvaart van en naar Rijnmond. Ook in Noord-Brabant blijft de groei van de binnenvaart achter.

Ontwikkeling binnenlands en internationaal goederenvervoer per binnenvaart in vervoerd gewicht (miljoen ton) per landsdeel in 2005, 2010 en 2016
binnenvaart, binnenlands binnenvaart, internationaal
2005 Zuid 27,04 30,11
2010 Zuid 31,64 39,83
2016 Zuid 29,33 38,46
2005 Rijnmond 21,36 111,03
2010 Rijnmond 22,08 107,48
2016 Rijnmond 26,61 105,63
2005 Overig West 13,29 6,50
2010 Overig West 13,21 7,53
2016 Overig West 17,34 10,74
2005 Oost 9,14 10,01
2010 Oost 12,02 11,24
2016 Oost 13,52 9,97
2005 Noord 7,21 4,34
2010 Noord 7,12 4,28
2016 Noord 9,12 4,36
2005 NZKG 16,96 22,20
2010 NZKG 17,25 28,57
2016 NZKG 19,20 30,04
Download Ontwikkeling binnenlands en internationaal goederenvervoer per binnenvaart in vervoerd gewicht (miljoen ton) per landsdeel in 2005, 2010 en 2016. De indeling volgt hier het MIRT: Zeeland is landsdeel Zuid en Flevoland landsdeel Overig West. NZKG staat voor Noordzeekanaalgebied. Bron: CBS; bewerking KiM.

Het spoorvervoer is tussen 2005 en 2016 met een derde toegenomen. De groei zit vooral in het internationaal spoorvervoer van en naar Rijnmond, landsdeel Zuid en het Noordzeekanaalgebied. Het binnenlands spoorvervoer is met de helft afgenomen. Het spoorvervoer heeft in het eerste helft van het jaar kunnen profiteren van de beperkte capaciteit in de binnenvaart door een lage waterstand (ABN-AMRO, 2017).

Ontwikkeling binnenlands en internationaal goederenvervoer per spoor in vervoerd gewicht (miljoen ton) per landsdeel in 2005, 2010 en 2016
spoor, binnenlands spoor, internationaal
2005 Zuid 1,13 3,43
2010 Zuid 1,62 3,69
2016 Zuid 1,07 6,09
2005 Rijnmond 1,51 15,17
2010 Rijnmond 1,95 20,36
2016 Rijnmond 1,21 24,75
2005 Overig West 0,37 0,36
2010 Overig West 0,15 0,26
2016 Overig West 0,09 0,17
2005 Oost 0,53 0,56
2010 Oost 0,04 0,32
2016 Oost 0,06 0,18
2005 Noord 1,46 0,52
2010 Noord 0,88 0,29
2016 Noord 0,25 0,22
2005 NZKG 0,52 3,77
2010 NZKG 0,09 3,61
2016 NZKG 0,22 5,95
Download Ontwikkeling binnenlands en internationaal goederenvervoer per spoor in vervoerd gewicht (miljoen ton) per landsdeel in 2005, 2010 en 2016. De indeling volgt hier het MIRT: Zeeland is landsdeel Zuid en Flevoland landsdeel Overig West. NZKG staat voor Noordzeekanaalgebied. Bron: CBS; bewerking KiM.
Goederenvervoer

Goederenvervoer over de weg in Nederland is iets milieu-efficiënter geworden tussen 2005 en 2016.

Toelichting

Ontkoppeling goederenvervoer over de weg en het vrachtverkeer op Nederlands grondgebied, tussen 2005 en 2016
% verandering tussen 2005 en 2016
CO2-emissie vrachtverkeer -0,5%
Brandstofverbruik vrachtverkeer -0,6%
Voertuigkilometers vrachtverkeer 2,0%
Ladingtonkilometers weg 2,3%
Ladingtonkilometers inland 7,2%
Vervoerd gewicht weg 4,3%
Vervoerd gewicht inland 6,9%
Toegevoegde waarde ex. diensten (bruto, reëel) 2,2%
Toegevoegde waarde (bruto, reëel) 15,3%
Download Ontkoppeling goederenvervoer over de weg en het vrachtverkeer op Nederlands grondgebied, tussen 2005 en 2016. Bron: CBS, PBL; bewerking KiM.
  • Het goederenvervoer over de weg en het daarmee samenhangende vrachtverkeer zijn tussen 2005 en 2016 verder ‘ontkoppeld’ van de economische groei.
  • De groei van het goederenvervoer op Nederlands grondgebied is minder dan de groei van de economie.
  • In vergelijking met andere landen in de Europese Unie (EU28) is het inland-goederenvervoer1 per eenheid toegevoegde waarde in Nederland iets minder gedaald tussen 2005 en 2016.
  • In 2016 is het goederenwegvervoer relatief sterk toegenomen en weer boven het niveau van 2005 gekomen. Het vervoer per spoor, buisleiding en binnenvaart is in 2016 meer toegenomen ten opzichte van 2005 dan het wegvervoer. Er is sprake van een modal shift van weg naar andere inland-modaliteiten.
  • Het vrachtverkeer op Nederlands grondgebied is tussen 2005 en 2016 iets energie- en CO2-efficiënter geworden.
1
Onder inland-goederenvervoer verstaan we hier het vervoer over de weg, per spoor, binnenschip en pijpleiding.

Verdieping

Ontkoppeling goederenvervoer over de weg en het vrachtverkeer in de EU-28 en door Nederlandse vervoerders, tussen 2005 en 2016
% verandering tussen 2005 en 2016
CO2/tonkm vrachtverkeer NLD -2,6%
CO2/tonkm vrachtverkeer EU28 -6,2%
tonkm/vrtgkm NLD 0,3%
tonkm/vrtgkm EU-28 6,6%
tonkm weg/tonkm inland NLD -4,6%
tonkm weg/tonkm inland EU-28 0,4%
tonkm wegvervoer/GDP NLD -11,3%
tonkm wegvervoer/GDP EU-28 -8,6%
tonkm inland/GDP NLD -7,1%
tonkm inland/GDP EU-28 -9,0%
Download Ontkoppeling goederenvervoer over de weg en het vrachtverkeer in de EU-28 en door Nederlandse vervoerders, in % tussen 2005 en 2016 (lengte van de staven) en de absolute waarden in 2016 (label bij staven). Bron: Eurostat; bewerking KiM.
  • Ook in de andere lidstaten van de EU is het goederenwegvervoer ontkoppeld van de economie. De verhouding tussen het vervoer (in ladingtonkilometers, tkm) en het volume van de economie (in euro’s tegen constante prijzen) is in de EU-28 als geheel gedaald. De verhouding is voor de Nederlandse wegvervoerders iets meer gedaald tot 10 tkm per eurocent dan voor de EU-28 als geheel tot 13 tkm per eurocent.
  • Het modal split-aandeel van de Nederlandse vervoerders is met ruim 4 procent gedaald tot 46 procent, tegenover een kleine toename van het wegvervoeraandeel in de EU-28 tot 77 procent. Deze daling voor Nederlandse wegvervoerders komt vooral door de toename van vervoerders uit Midden- en Oost-Europa.
  • De gemiddelde belading van de vrachtwagens in de EU-28 is meer toegenomen dan bij de Nederlandse wegvervoerders, namelijk tot 11 ton tegenover 9 ton voor de Nederlanders.
  • De CO2-uitstoot per vervoersprestatie (in ladingtonkilometer) in het wegvervoer is in de EU-28 meer gedaald dan bij de Nederlandse vervoerders, maar ligt voor de Nederlanders al op een lager niveau.
  • De ladingtonkilometers over de weg zijn in het goederenvervoer meer afgenomen dan het vervoerd gewicht over de weg. Gemiddeld genomen worden de tonnen over een kortere afstand op Nederlands grondgebied vervoerd. Dat komt vooral doordat het internationale wegvervoer, waarbij een gemiddelde vervoersafstand van 105 kilometer op Nederlands grondgebied wordt afgelegd, meer is afgenomen dan het vervoer over binnenlands grondgebied, waarbij gemiddeld genomen maar 64 kilometer op Nederlands grondgebied wordt afgelegd.
  • Daarnaast is de gemiddelde vervoersafstand per rit van het goederenwegvervoer door Nederlandse ondernemingen gedaald van 194 kilometer in 2005 naar 138 kilometer in 2016. Dat komt vooral doordat het internationale vervoer van en naar Nederland door Nederlandse ondernemingen de afgelopen tien jaar is gedaald, met respectievelijk 21 procent (vervoerd gewicht) en 45 procent (ladingtonkilometers). De langere ritten van en naar Nederland worden nu vooral verricht door buitenlandse vervoerders.
  • De gemiddelde beladingsgraad (ton per beladen rit) van de Nederlandse wegvervoerders is gedaald van 13,5 ton per rit in 2005 tot 12,2 ton per rit in 2015. In het internationaal vervoer van en naar Nederland is sprake van een forse daling van 19 ton per rit naar 15 ton per rit. Maar ook in het binnenlands vervoer is de beladingsgraad in 2015 6 procent lager dan in 2005.
Goederenvervoer

De overslag van goederen in de Nederlandse zeehavens is in 2016 licht gedaald.

Toelichting

Ontwikkeling overslag in de Nederlandse zeehavens
Rotterdam IJmond Scheldemond Eemsmond Moerdijk
2005 372,7 74,9 30,5 4,4 5,1
2010 433,1 90,8 33,0 4,4 6,1
2014 444,7 97,8 35,1 5,5 5,7
2015 466,4 95,9 33,1 8,1 6,3
2016 461,3 97,0 33,4 8,5 6,7
Aandeel Nederlandse zeehavens in de range Hamburg-Le Havre
% buitenlandse zeehavens % Rijn- en Maasmond % overige Nederlandse zeehavens
2005 55,1% 34,9% 10,0%
2006 55,5% 34,2% 10,3%
2007 55,2% 34,3% 10,5%
2008 55,0% 34,3% 10,6%
2009 53,1% 36,0% 10,9%
2010 52,2% 37,0% 10,8%
2011 52,8% 36,4% 10,9%
2012 52,1% 37,0% 10,9%
2013 52,5% 36,6% 10,9%
2014 52,7% 36,2% 11,1%
2015 51,8% 37,3% 10,8%
2016 52,1% 37,0% 11,0%
Download Ontwikkeling overslag in de Nederlandse zeehavens in miljoenen tonnen (links) en aandelen van de Nederlandse zeehavens vergeleken met het totaal van de buitenlandse zeehavens in de range Hamburg-Le Havre (rechts), in de periode 2005-2016. Bron: Havenbedrijven; bewerking KiM.
  • De totale overslag in de Nederlandse zeehavens is toegenomen van 492 miljoen ton in 2005 tot 607 miljoen ton in 2016. In 2015 was de overslag 610 miljoen ton, dus was er een beperkte afname tussen 2015 en 2016 van 0,5 procent.
  • De overslag in Rotterdam nam met 1,1 procent af, van 466,4 miljoen ton in 2015 naar 461,3 miljoen ton in 2016. De overslag in de andere Nederlandse zeehavens nam licht toe. De overslag in Moerdijk nam met 6,8 procent, toe van 6,3 miljoen ton in 2015 tot 6,7 miljoen ton in 2016. De overslag in het Noordzeekanaalgebied nam met 1,1 procent toe, van 95,9 miljoen ton in 2015 tot 97 miljoen ton in 2016.
  • Het marktaandeel van Rijn- en Maasmond (Rotterdam en Moerdijk samen) in de Hamburg-Le Havrerange (HLH) is licht gedaald, van 37,3 procent in 2015 naar een marktaandeel van 37,0 procent in 2016. In 2005 was dit aandeel 34,9 procent. Het marktaandeel van de overige Nederlandse zeehavens steeg licht van in totaal 10,8 procent in 2015 naar 11,0 procent in 2016.

Verdieping

Ontwikkeling marktaandelen Rotterdam en Amsterdam samen per goederencategorie in de HLH-range, in de periode 2005-2016.
kolen mineralen olieproducten containers andere goederen ruwe olie
2005 60% 52% 28% 48% 67%
2006 60% 54% 28% 48% 66%
2007 61% 58% 27% 49% 67%
2008 60% 59% 27% 50% 67%
2009 65% 63% 29% 49% 69%
2010 63% 65% 28% 50% 73%
2011 65% 63% 29% 49% 71%
2012 64% 65% 29% 48% 77%
2013 74% 60% 28% 50% 75%
2014 76% 58% 29% 49% 76%
2015 73% 61% 29% 49% 77%
2016 72% 60% 29% 48% 79%
Download Ontwikkeling marktaandelen Rotterdam en Amsterdam samen per goederencategorie in de HLH-range, in de periode 2005-2016. Bron: HbR (2016).
  • De helft van alle overslag in de havens van Rotterdam en Amsterdam heeft betrekking op energieproducten zoals kolen en aardolieproducten. De overslag van ruwe aardolie was in 2016 nagenoeg evenveel als in 2005, namelijk 102 miljoen ton. In de tussenliggende periode werd minder ruwe olie overgeslagen, met als dieptepunt 91,1 miljoen ton in 2013. 2015 was een goed jaar met 103,1 miljoen ton. De overslag van minerale olieproducten in de havens van Rotterdam en Amsterdam, groeide tussen 2005 en 2016 van 69,4 miljoen ton naar 133,2 miljoen ton in 2016. Dit laat zien dat de energiemarkten sterk in beweging zijn. Dit leidt tot sterke fluctuaties in de omvang en de samenstelling van het vervoer van energieproducten via de havens.
  • De Nederlandse zeehavens hebben in de HLH-range in 2016 een groot en toenemend marktaandeel weten te verwerven in de overslag van kolen, ruwe olie en minerale olieproducten: respectievelijk 72, 79 en 60 procent.
  • Containers hadden in 2016 een aandeel van bijna 23 procent in de totale overslag van de havens van Rotterdam en Amsterdam. In 2005 was dit aandeel 19,6 procent.
Goederenvervoer

De containeroverslag in Rotterdam is in 2016 toegenomen, het aandeel in de Hamburg-Le Havre range is gelijk gebleven.

Toelichting

Ontwikkeling containeroverslag in de Hamburg-Le Havre range
Rotterdam Hamburg Antwerpen Bremen elders HLH
2005 9288 8088 6469 3736 3989
2008 10784 9737 8663 5529 5552
2009 9743 7008 7310 4565 5082
2010 11148 7896 8468 4889 5190
2015 12235 8821 9654 5547 5096
2016 12385 8910 10037 5489 4996
Ontwikkeling van de aandelen van de zeehavens in de Hamburg-Le Havre range in de containeroverslag
Rotterdam Hamburg Antwerpen Bremen elders HLH
2005 29,4% 25,6% 20,5% 11,8% 12,6%
2006 28,0% 25,7% 20,4% 12,9% 13,1%
2007 27,5% 25,2% 20,8% 12,5% 14,0%
2008 26,8% 24,2% 21,5% 13,7% 13,8%
2009 28,9% 20,8% 21,7% 13,5% 15,1%
2010 29,7% 21,0% 22,5% 13,0% 13,8%
2011 29,4% 22,3% 21,4% 14,6% 12,3%
2012 29,4% 22,0% 21,4% 15,2% 12,0%
2013 28,7% 22,9% 21,2% 14,4% 12,7%
2014 29,3% 23,2% 21,4% 13,8% 12,4%
2015 29,6% 21,3% 23,3% 13,4% 12,3%
2016 29,6% 21,3% 24,0% 13,1% 11,9%
Download Ontwikkeling containeroverslag (links, in 1000 TEU) en aandelen havens (rechts) in de Hamburg - Le Havre range (HLH), in de periode2005-2016. Bron: HbR (2016).
  • De overslag van containers in de range Hamburg-Le Havre (HLH) schommelt vanaf 2011 rond de 40 miljoen TEU (twenty foot equivalent units, de standaardmeeteenheid voor containers) per jaar. Nadat de containeroverslag in de HLH-range in 2014 was gestegen naar bijna 42 miljoen TEU, viel deze in 2015 terug naar 41,4 miljoen TEU. In 2016 steeg de overslag licht met 1,1 procent naar 41,8 miljoen TEU, net onder het record van 2014.
  • De containeroverslag in Rotterdam nam licht toe met 1,2 procent tot 12,4 miljoen TEU in 2016. In Hamburg nam de containeroverslag ook licht toe (1,0 procent), terwijl Antwerpen groeide met 4,0 procent. De ontwikkeling van het maritieme containervervoer wordt vooral bepaald door de ontwikkeling van de economie in Europa en de rest van de wereld (zie Achtergrond: ‘De groei van de wereldwijde goederenstromen neemt af’ en Achtergrond: ‘De ontwikkeling van het maritieme containervervoer’ ).
  • Het aandeel van Rotterdam in de containeroverslag in de HLH-range bleef ten opzichte van 2015 gelijk, namelijk 29,6 procent. In de periode van 2005 tot 2008 daalde dit aandeel tot onder de 27 procent, maar nam sinds 2009 jaarlijks weer toe tot 29,6 procent in 2015 en 2016.

Verdieping en verklaring

Bezetting containerterminals (in benuttingsgraad) in Rotterdam ten opzichte van het gemiddelde van de grote zeehavens in de Hamburg-Le Havrerange in de periode 2009-2016
jaar Rotterdam grote zeehavens in HLH range
2009 65% 58%
2010 74% 64%
2011 79% 69%
2012 79% 68%
2013 77% 67%
2014 77% 67%
2015 72% 62%
2016 69% 62%
Download Bezetting containerterminals (in benuttingsgraad) in Rotterdam ten opzichte van het gemiddelde van de grote zeehavens in de Hamburg-Le Havre range (HLH) in de periode 2009-2016. Bron: ISL & IHS (2015); bewerking KiM.
  • De terminalcapaciteit in de HLH-range wordt redelijk benut, met een gemiddelde van 62 procent in 2016. De benuttingsgraad in Rotterdam nam af van 72 procent in 2015 naar ongeveer 69 procent in 2016 maar ligt daarmee nog steeds boven het gemiddelde van de grote zeehavens in de HLH-range. De daling in de bezettingsgraad in 2016 in Rotterdam is een gevolg van de nieuwe terminalcapaciteit op de Maasvlakte 2, waarbij de overslag nog niet in gelijke mate is toegenomen.

Achtergrond

1. De groei van de wereldwijde goederenstromen neemt af

De wereldeconomie lijkt weer enigszins opgekrabbeld uit het dal van de recessie in 2008. In 2009 groeide het wereldwijde bbp-volume niet en dat was in de reeks vanaf 1970 nog niet eerder voorgekomen. In het begin van de jaren tachtig van de vorige eeuw was er weliswaar sprake van een groeivertraging, maar niet van een stilstand. Na de dip in 2009 liep de bbp-groei weer op en de laatste jaren is deze weer meer dan 3 procent gemiddeld per jaar.

Het volume van de wereldhandel daalde in 2009 zelfs met meer dan 10 procent en ook het wereldwijde maritieme vervoer en de containeroverslag daalden in dat jaar, met 5,5 respectievelijk 8,5 procent. Deze daling werd in 2010 overigens weer geheel goed gemaakt. In de jaren 2011 tot en met 2016 blijft de gemiddelde groei in de wereldhandel en de containeroverslag beduidend achter bij de gemiddelde groei in de voorgaande twintig jaar.

Ontwikkeling bbp en wereldhandel, 1970-2016
bbp-volume wereld wereldhandel goederen en diensten relevante wereldhandelsvolume goederen en diensten maritieme wereldhandel
1975 4,3% 4,8% 4,3% 3,9%
1976 4,4% 5,7% 5,2% 5,0%
1977 4,2% 5,0% 4,4% 3,8%
1978 3,8% 3,9% 3,2% 1,7%
1979 4,0% 4,5% 4,0% 3,2%
1980 4,0% 6,0% 5,1% 3,8%
1981 3,4% 4,7% 3,4% 0,9%
1982 2,6% 3,4% 3,0% -0,3%
1983 2,2% 2,5% 2,6% -1,2%
1984 2,4% 2,8% 2,4% -1,9%
1985 2,8% 2,9% 2,7% -1,4%
1986 3,1% 2,9% 3,4% -0,2%
1987 3,8% 4,3% 4,4% 1,3%
1988 4,2% 5,7% 5,6% 3,1%
1989 4,0% 5,6% 6,0% 3,3%
1990 3,9% 6,3% 6,8% 3,7%
1991 3,7% 6,7% 6,7% 4,1%
1992 3,4% 6,8% 6,1% 3,7%
1993 2,9% 5,8% 4,3% 2,7%
1994 2,7% 5,9% 4,1% 2,4%
1995 2,7% 6,3% 4,6% 2,8%
1996 3,0% 6,7% 4,9% 2,6%
1997 3,3% 7,5% 5,9% 3,0%
1998 3,4% 7,7% 7,7% 6,0%
1999 3,5% 7,0% 7,2% 5,6%
2000 3,8% 7,6% 7,9% 5,6%
2001 3,5% 6,3% 6,9% 5,2%
2002 3,3% 5,0% 5,5% 4,7%
2003 3,6% 5,3% 4,7% 2,2%
2004 4,0% 6,5% 5,2% 2,5%
2005 4,0% 5,6% 4,2% 2,7%
2006 4,6% 7,4% 5,9% 4,9%
2007 5,1% 8,3% 7,0% 5,1%
2008 4,9% 7,8% 6,5% 4,6%
2009 3,8% 3,3% 2,6% 2,9%
2010 3,9% 4,2% 3,2% 3,5%
2011 3,6% 3,7% 2,7% 2,2%
2012 3,2% 2,8% 1,6% 2,5%
2013 3,2% 2,8% 1,8% 2,8%
2014 4,0% 5,8% 4,9% 4,7%
2015 3,5% 3,9% 3,7% 3,5%
2016 3,3% 2,9% 3,2% 3,1%
bbp-elasticiteit van de wereldhandel en maritieme containeroverslag, 1970-2016
bbp-elasticiteit wereldhandel bbp-elasticiteit maritieme containeroverslag
1975 1,1
1976 1,3
1977 1,2
1978 1,0
1979 1,1
1980 1,5
1981 1,4
1982 1,3
1983 1,1
1984 1,2
1985 1,1
1986 0,9
1987 1,2
1988 1,4
1989 1,4
1990 1,6
1991 1,8
1992 2,0
1993 2,0
1994 2,2
1995 2,3 4,0
1996 2,3 3,6
1997 2,2 3,3
1998 2,3 3,1
1999 2,0 2,9
2000 2,0 2,7
2001 1,8 2,6
2002 1,5 2,9
2003 1,5 2,9
2004 1,6 2,8
2005 1,4 2,7
2006 1,6 2,6
2007 1,6 2,4
2008 1,6 2,2
2009 0,9 1,6
2010 1,1 1,7
2011 1,0 1,8
2012 0,9 1,5
2013 0,9 1,4
2014 1,5 1,9
2015 1,1 1,4
2016 0,9 1,1
Download Ontwikkeling bbp, handel, maritiem vervoer en containeroverslag op wereldschaal en bbp-elasticiteit (rechts) van wereldhandel en maritieme containeroverslag, in de periode 1970-2016. Bron: CPB, UNCTAD, Wereldbank/OSC/CI; bewerking KiM.

De verhouding tussen de wereldwijde economische groei enerzijds en de groei van de wereldhandel respectievelijk de containeroverslag anderzijds, is in bovenstaande figuur weergegeven als zogenoemde bbp-elasticiteiten op basis van het vijfjaars voortschrijdende groeipercentage. Deze elasticiteiten zijn weergegeven aan de rechterkant van de figuur. Deze zijn al circa twintig jaar aan het dalen, na een piek in het midden van de jaren negentig van de vorige eeuw. In de periode tussen 1985 en 2005 heeft zich een aantal bijzondere gebeurtenissen voorgedaan die waarschijnlijk hebben geleid tot een (tijdelijke) groeiversnelling in de wereldhandel en het containervervoer, en daarmee tot relatief hoge bbp-elasticiteiten. Het Londense Centre for Economic Policy Research heeft de ‘Global Trade Slowdown’ door een grote groep vooraanstaande economen laten analyseren en verklaart de hoge handelsgroei tussen 1985 en 2005 op basis van twee cruciale geopolitieke ontwikkelingen en een specifieke logistieke driver, te weten (CEPR, 2015):

  1. de val van de Berlijnse muur en de re-integratie van de Centraal- en Oost-Europese landen met West-Europa;
  2. de re-integratie van China in de wereldeconomie nadat het land een exportgeoriënteerde groeistrategie is gaan volgen en toetrad tot de Wereldhandelsorganisatie (WTO);
  3. de grootschalige toepassing van zogenoemde ‘Global Value Chains’ door grote producenten en handelshuizen, waarbij productieprocessen worden opgesplitst en grote delen worden verplaatst naar verschillende landen verspreid over de hele wereld.

Over de oorzaak van de hoge groei tussen 1985 en 2005 zijn de economen het eens. Over de vraag of de achterblijvende groei in de wereldhandel na de crisis een structureel of conjunctureel verschijnsel is, is er echter geen consensus. Voor meer achtergronden en inzichten zie ‘The Global Trade Slowdown: a new normal?’

2. De ontwikkeling van het maritieme containervervoer

De ontwikkeling van het maritieme containervervoer wordt vooral bepaald door de ontwikkeling van de economie in Europa en de rest van de wereld. De containeroverslag in grote zeehavens wereldwijd groeit weer. Dit is af te lezen in de containeroverslagindex van RWI en ISL. Deze steeg in december 2016 met 1,9 punten naar een recordwaarde van 124,3. Dat was 1,5 punten meer dan het vorige record, dat uit februari 2015 dateert. De index wordt sinds 2008 maandelijks opgesteld door het RWI-Leibniz Institut für Wirtschaftsforschung en het Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik. De Duitse onderzoekers baseren de index op containeroverslaggegevens van ruim 80 mondiale containerhavens. Die zijn samen goed voor de overslag van 60% van de totale overslag van containers in zeehavens in de wereld.

Containeroverslag in grote zeehavens
Containeroverslag in grote zeehavens volgens de containeroverslagindex van RWI en ISL. Bron: Institute of Shipping Economics and Logistics

Vlak na de start van de index, in 2008, waarbij de index op 100 werd gesteld, is de index als gevolg van de crisis hard naar beneden gegaan. Daarna volgde een geleidelijke stijging. De oorzaak hiervan is dat steeds meer landen in de wereld in de voetsporen van China een groter aandeel in de ‘gecontaineriseerde’ wereldhandel kregen. In 2015 stagneerde de overslag. De index eindigde in 2015 aanzienlijk lager dan in het jaar ervoor. Het jaar 2016 liet echter een hernieuwde stijging zien, die tegen het einde van het jaar alleen maar sterker werd.

De toename van het maritieme containervervoer heeft maar een beperkte invloed gehad op de tarieven. De overcapaciteit in de containervaart heeft namelijk geleid tot een tariefoorlog. De tariefoorlog in de containervaart is duidelijk zichtbaar in de Harpex-index. De Harpex (voluit Harpex Shipping Index) is een index opgesteld door de scheepsmakelaars Harper Petersen & Co. De index wordt berekend door gebruik te maken van de tarieven voor tijdsbevrachting voor 7 categorieën van containerschepen. De Harpex-index geeft een indicatie van de vraag naar vervoer van afgewerkte producten.

De ontwikkeling van de tarieven in het maritieme containervervoer
De ontwikkeling van de tarieven in het maritieme containervervoer volgens de Harpex-index (2004=100). Bron: Bron: http://www.harperpetersen.com

Sinds 2008 is het aanbod van containervervoer groter dan de vraag. Sinds 2010 groeide de vraag met 3 procent per jaar, terwijl het aanbod in de zelfde periode met 6 procent per jaar toenam. De overcapaciteit was zichtbaar het grootst in 2015 en 2016.

Ontwikkeling vraag en aanbod in het maritiem containervervoer
Ontwikkeling vraag en aanbod in het maritiem containervervoer. Bron: Danish Ship Finance, 2016.

De tariefoorlog in het maritieme containervervoer leidde tot alliantievorming en fusies tussen de grote containerrederijen. Onderstaande figuur laat zien dat er geen grote containerrederijen meer zijn die geen deel uitmaken van een alliantie en dat ook het aantal allianties is verminderd. De drie allianties in de huidige situatie zijn 2M, Ocean Alliance en The Alliance. 2M bestaat uit Maersk en MSC, die samen circa 29 procent van de vlootcapaciteit vertegenwoordigen. Hanjin Shipping ging als gevolg van de tariefoorlog onderuit en vroeg in 2016 faillissement aan. De val van Hanjin heeft de beschikbare capaciteit in het maritieme containervervoer verminderd. Dit heeft echter in 2016 nog niet geleid tot stijgende tarieven.

Alliantievorming tussen de grote containerrederijen vanaf 1996 tot 2017
Alliantievorming tussen de grote containerrederijen vanaf 1996 tot 2017. Bron: FD.nl (2017): Vroeger was het altijd volle kracht vooruit .

De alliantievorming heeft effect op de routes en de zeehavens die de containerschepen aandoen. Sinds de tweede helft van 2015 neemt het aantal havenaanlopen in Antwerpen meer toe dan in Rotterdam. In de zomer van 2016 is Antwerpen daarin Rotterdam gepasseerd (zie onderstaande figuur). In Rotterdam komen gemiddeld genomen grotere containerschepen aan, waardoor de totale containeroverslag in Rotterdam hoger ligt.

Het aantal havenaanlopen per maand van containerschepen in de Hamburg-LeHavrerange tussen januari 2012 en juni 2016
Het aantal havenaanlopen per maand van containerschepen in de Hamburg-Le Havre range tussen januari 2012 en juni 2016. Bron: SeaIntel.
Goederenvervoer

Het aandeel binnenvaart en spoor in het achterlandvervoer van containers is in 2016 gelijk gebleven.

Toelichting

Ontwikkeling van de modal split in het multimodale achterlandvervoer van containers in de Rotterdamse haven, in miljoen TEU
binnenvaart spoor weg zee-zee
2005 2,053 0,633 4,050 2,552
2006 2,252 0,802 4,324 2,312
2007 2,445 0,905 4,749 2,697
2008 2,337 1,010 4,476 2,975
2009 2,200 0,735 3,644 3,189
2010 2,361 0,759 4,030 3,822
2011 2,393 0,818 3,951 4,556
2012 2,613 0,794 3,998 4,265
2013 2,572 0,790 4,039 4,042
2014 2,846 0,870 4,262 4,149
2015 3,042 0,884 4,481 3,695
2016 3,018 0,881 4,579 3,772
Ontwikkeling van de modal split in het multimodale achterlandvervoer van containers in de Rotterdamse haven, in aandelen
miljoen TEU's binnenvaart spoor weg zee-zee
2005 22,1% 6,8% 43,6% 27,5%
2006 23,2% 8,3% 44,6% 23,9%
2007 22,6% 8,4% 44,0% 25,0%
2008 21,6% 9,4% 41,5% 27,6%
2009 22,5% 7,5% 37,3% 32,6%
2010 21,5% 6,9% 36,7% 34,8%
2011 20,4% 7,0% 33,7% 38,9%
2012 22,4% 6,8% 34,3% 36,5%
2013 22,5% 6,9% 35,3% 35,3%
2014 23,5% 7,2% 35,1% 34,2%
2015 25,1% 7,3% 37,0% 30,5%
2016 24,6% 7,2% 37,4% 30,8%
Download Ontwikkeling van de modal split in het multimodale achterlandvervoer van containers in de Rotterdamse haven, in miljoen TEU (links) en in aandelen (rechts) in procenten, in de periode 2005-2016. Bron: HbR (2016).
  • Het aandeel van de binnenvaart in het achterlandvervoer van maritieme containers (inclusief de zee-zeedoorvoer) groeit niet verder en lijkt zich te stabiliseren. In 2005 was dit aandeel 22,1 procent, in 2016 was dat 24,6 procent.
  • Het aandeel van het spoorvervoer is sinds 2014 vrij stabiel, namelijk rond de 7 procent. In de afgelopen 10 jaar lag het gezamenlijke aandeel van spoor en binnenvaart tussen de 27 en 32 procent. In 2010 en 2011 was het gezamenlijk aandeel laag, met 27 respectievelijk 28 procent. Sinds 2014 ligt het gezamenlijk aandeel rond de 31 procent.
  • Het aandeel van het wegvervoer in het achterlandvervoer van containers nam tussen 2005 en 2014 vrijwel continu af, van 44 procent naar 35 procent. In 2016 ligt het aandeel van het wegvervoer rond de 37,4 procent, oftewel 4,5 miljoen TEU (de standaardmeeteenheid voor containers). Het ligt daarmee nog steeds onder het niveau van het piekjaar 2007 (4,7 miljoen TEU).
  • Tot en met 2011 kende Rotterdam een meer dan gemiddelde groei van de zee-zeedoorvoer (ook wel ‘feeder’ of ‘transhipment’ genoemd). Het modal-splitaandeel van de zee-zeedoorvoer nam toe van 27,5 procent in 2005 tot 38,9 procent in 2011. Sinds 2011 daalt het aandeel zee-zeedoorvoer. De dalende lijn lijkt in 2016 te zijn gestopt.

Verdieping

De aan- en afvoer van containers over zee en over land in TEU, 2015 en 2016
De aan- en afvoer van containers over zee en over land in miljoen TEU, 2015 (rood) en 2016 (blauw). Bron: HbR (2016).
  • In het achterlandvervoer van containers groeien in absolute zin alle vervoerwijzen. Vooral in de laatste vijf jaar is het aandeel van de binnenvaart in het vervoer van containers gegroeid. In het achterlandvervoer van containers, dus zonder de zee-zeedoorvoer, hadden spoor en binnenvaart in 2016 inmiddels samen een aandeel van 46 procent in het achterlandvervoer.
  • In het achterlandvervoer van zeecontainers heeft een verschuiving plaatsgevonden van het wegvervoer naar de binnenvaart en in geringe mate naar het spoorvervoer (zie Achtergrond ‘Het containervervoer per landsdeel tussen 2005 en 2016’ ). In 2016 zijn de aandelen van binnenvaart en spoor echter niet verder gegroeid. Een van de mogelijke oorzaken kan zijn dat de afhandeling van containerbinnenvaartschepen bij de zeeterminals op de Maasvlakte in het eerste kwartaal van 2016 te maken had met vertraging. Dit kwam door een combinatie van factoren, zoals de staking in de Rotterdamse haven begin 2016, vertraagde aanlopen van deepsea-schepen en extreme weersomstandigheden. Deze omstandigheden vielen samen met de ingebruikname van de nieuwe terminals RWG en APMT II op Maasvlakte 2.
  • Het gezamenlijke aandeel van binnenvaart en spoor ten opzichte van het wegvervoer ligt in de havens van Rotterdam, Antwerpen en Hamburg in dezelfde orde van grootte. Volgens cijfers van Dynamar ligt het gezamenlijk aandeel van spoor en binnenvaart in Rotterdam 4 procentpunten hoger dan in Hamburg en Antwerpen. Het aandeel van de zee-zeedoorvoer ligt juist 4 procentpunten lager dan in Antwerpen en Hamburg.
De modal split in het achterlandvervoer van containers in de HLH-range in 2016
zee-zeedoorvoer weg rail binnenvaart
Rotterdam 31% 37% 7% 25%
Antwerpen 36% 36% 5% 23%
Hamburg 37% 35% 27% 1%
Bremerhaven 58% 28% 13% 1%
Le Havre 22% 68% 3% 7%
Zeebrugge 6% 66% 21% 7%
Gemiddelde HLH 36% 38% 12% 14%
Download De modal split in het achterlandvervoer van containers in de HLH-range in 2016. Bron: Dynamar (2017).

Achtergrond

Het containervervoer per landsdeel tussen 2005 en 2016

Tussen 2005 en 2016 is het containervervoer in nagenoeg alle landsdelen toegenomen (zie onderstaande figuur), vooral over de weg maar ook per binnenvaart als per spoor, en zowel binnenlands als internationaal. De meeste containers worden over de weg vervoerd. Toch is de keuze voor containervervoer over de weg tussen 2005 en 2016 in nagenoeg alle landsdelen afgenomen, zowel bij het binnenlands vervoer als bij het internationaal vervoer. Het aandeel van het containervervoer over de weg ligt het laagst in Rijnmond, namelijk 60 procent in 2016. In de overige landsdelen ligt dit aandeel van het containerwegvervoer hoger, zo is het in Noord, Zuid en Oost respectievelijk 65, 75 en 78 procent. Het containervervoer met de binnenvaart is het hoogst in Rijnmond (2,6 miljoen TEU in 2016), waarvan bijna twee derde internationaal vervoer betreft. In Zuid (0,6 miljoen TEU in 2016) is twee derde deel van het containervervoer binnenlands. Het spoorvervoer speelt vooral een rol in het internationaal containervervoer van en naar Rijnmond. Van het containervervoer van en naar Rijnmond is 94 procent internationaal. Het binnenlands vervoer van containers per spoor speelt voornamelijk van en naar Rijnmond en Zuid.

weg, binnenlands weg, internationaal binnenvaart, binnenlands binnenvaart, internationaal spoor, binnenlands spoor, internationaal
2005 Zuid 995 814 177 110 0 2
2010 Zuid 1244 1114 375 351 81 27
2016 Zuid 1717 845 426 208 66 152
2005 Rijnmond 2993 1303 381 1496 0 431
2010 Rijnmond 2758 1174 685 1594 145 817
2016 Rijnmond 3757 1178 975 1647 81 1184
2005 Overig West 1020 237 59 8 0 0
2010 Overig West 1055 279 106 29 0 0
2016 Overig West 3282 201 150 89 0 0
2005 Oost 452 167 52 21 0 0
2010 Oost 481 259 123 7 0 0
2016 Oost 599 131 182 25 0 1
2005 Noord 308 97 64 4 0 0
2010 Noord 260 130 93 5 73 0
2016 Noord 286 68 170 4 15 0
2005 NZKG 278 30 77 56 0 1
2010 NZKG 192 53 138 112 4 0
2016 NZKG 439 55 120 79 0 0
Download Ontwikkeling containervervoer (in 1.000 TEU) per landsdeel en vervoerwijze binnenvaart, spoor en weg in 2005, 2010 en 2016. Bron: CBS; bewerking KiM. Indeling volgt hier het MIRT: Zeeland is hier onderdeel van landsdeel Zuid en Flevoland is onderdeel van landsdeel Overig West.

Afstand en de aanwezigheid van overslagvoorzieningen zijn belangrijke factoren in de keuze voor de vervoerwijze van containers. De analyse van de aandelen van de afstandsmarkten van containers door het KiM (2017) laat zien dat tussen 2004 en 2014 de groei vooral zit in de containers die worden vervoerd binnen een straal van 50 kilometer of juist boven de 500 kilometer. Het aandeel van de afstandsklassen tussen de 50 en 500 kilometer is afgenomen. Het aandeel van de afstandsklasse 0-50 kilometer is gestegen van 27,1 procent in 2005 naar 33,3 procent in 2014. Het wegvervoer is in deze afstandsklasse dominant. De groei in de afstandsklasse boven de 500 kilometer is gunstig voor spoor en binnenvaart.

Onderstaande figuur laat de belangrijke rol van Rijnmond in het spoorvervoer zien. Daarin is zichtbaar dat sinds 2010 ook steeds meer binnenlands vervoer per spoor plaatsvindt, vooral van en naar Rijnmond en Zuid. Het vervoer per spoor van en naar Noord is afgenomen. Concurrentie met de binnenvaart speelt hierin een belangrijke rol.

Het containervervoer per spoor
spoor, binnenlands spoor, internationaal
2005 Zuid 0,00 2,06
2010 Zuid 80,70 27,12
2016 Zuid 66,16 151,85
2005 Rijnmond 0,00 430,83
2010 Rijnmond 144,89 816,59
2016 Rijnmond 81,10 1183,99
2005 Overig West 0,00 0,07
2010 Overig West 0,14 0,12
2016 Overig West 0,00 0,00
2005 Oost 0,00 0,02
2010 Oost 0,00 0,03
2016 Oost 0,02 0,60
2005 Noord 0,00 0,01
2010 Noord 72,74 0,00
2016 Noord 14,87 0,00
2005 NZKG 0,00 0,50
2010 NZKG 4,47 0,00
2016 NZKG 0,00 0,00
Download Het containervervoer per spoor (in 1.000 TEU) in de landsdelen, onderscheiden naar binnenlands en internationaal in 2005, 2010 en 2016. Bron: CBS, bewerking KiM.

Onderstaande figuur laat zien dat Rijnmond ook in het vervoer per binnenvaart een belangrijk aandeel heeft. In de overige landsdelen neemt de containeroverslag ook toe. De aanwezigheid van overslagvoorzieningen speelt daarin een rol.

Het containervervoer per binnenvaart
binnenvaart, binnenlands binnenvaart, internationaal
2005 Zuid 176,52 110,42
2010 Zuid 375,00 350,65
2016 Zuid 426,45 208,11
2005 Rijnmond 381,00 1496,32
2010 Rijnmond 685,34 1594,48
2016 Rijnmond 974,91 1646,52
2005 Overig West 58,96 8,07
2010 Overig West 105,89 28,83
2016 Overig West 150,37 89,48
2005 Oost 52,16 21,15
2010 Oost 123,24 6,99
2016 Oost 182,13 24,64
2005 Noord 64,00 4,40
2010 Noord 92,78 4,84
2016 Noord 170,07 3,63
2005 NZKG 76,98 55,73
2010 NZKG 137,97 112,21
2016 NZKG 119,99 78,88
Download Het containervervoer per binnenvaart (in 1.000 TEU) in de landsdelen, onderscheiden naar binnenlands en internationaal in 2005, 2010 en 2016. Bron: CBS, bewerking KiM.

De groei van de containerbinnenvaart in Nederland is mede mogelijk geworden doordat er in Nederland steeds meer achterlandterminals bij komen. Deze zijn vooral te vinden langs de vaarroutes in het zuiden van Nederland (zie onderstaande figuur). In 2016 zijn twee binnenvaartterminals operationeel geworden, namelijk de BCTN-terminal in Roermond en de containerterminal van ROTRA in Doesburg.

De aan- en afvoer van containers over zee en over land in TEU, 2015 (rood) en 2016 (blauw). Bron: HbR (2016).
De locaties van binnenvaart- en spoorterminals in Nederland.
Goederenvervoer

De luchtvracht groeide naar een nieuw record in 2016.

Toelichting

Ontwikkeling luchtvrachtoverslag op de Nederlandse luchthavens
Europa Afrika Amerika Azië
2005 66076 188766 432019 809130
2006 79086 196135 443217 854429
2007 85620 218118 457056 899639
2008 86657 233428 409000 886578
2009 75489 212858 351436 700973
2010 104816 205270 423102 841271
2011 126127 203530 458792 800641
2012 156916 190117 445274 743749
2013 156414 179807 439512 809359
2014 177361 182739 474142 855734
2015 158548 184904 496252 837713
2016 239381 185232 490552 807068
jaar gelost geladen
2005 819223 685823
2006 837508 743796
2007 883374 785299
2008 883230 740548
2009 733638 607117
2010 835426 739172
2011 817634 771619
2012 784910 751146
2013 809063 776107
2014 874222 815754
2015 855204 822249
2016 892781 829455
Download Ontwikkeling luchtvrachtoverslag op de Nederlandse luchthavens per landengroep van herkomst of bestemming (in ton) en hoeveelheid geladen en gelost (ton), in de periode 2005-2016. Bron: CBS.
  • De luchtvracht via de Nederlandse luchthavens nam in 2016 toe, met 2,7 procent, tot 1,72 miljoen ton. Hiermee is het record van 1,69 miljoen ton in 2014 gebroken.
  • Minder dan de helft van de luchtvracht in Nederland heeft een herkomst of bestemming in Azië. Het aandeel van en naar Azië nam af van 54 procent in 2005, met in 2008 nog een piek van 55 procent, tot een aandeel van 47 procent in 2016. Het aandeel Europa nam toe van 4 procent in 2005 naar 14 procent in 2016. Dit kwam vooral door de forse groei in 2016 in het vervoer van en naar Europa, namelijk met 51 procent ten opzichte van 2015. Tot de groeiers behoorden verder Noord-Afrika (met 16,3 procent) en Oost-Afrika (met 3,4 procent), terwijl de luchtvracht van en naar Afrika als geheel slechts met 0,2 procent groeide. Het vervoer van en naar Azië nam af met 3,7 procent, waarbij Zuidoost-Azië een daling laat zien van 9,1 procent. De luchtvracht van en naar Noord-Amerika nam met 2,8 procent toe. Daarentegen laat de luchtvracht van en naar Zuid-Amerika een afname van 10,8 procent zien.
  • De luchtvrachtoverslag vond hoofdzakelijk plaats op Schiphol (96,5 procent); de rest werd overgeslagen op de luchthaven van Maastricht (3,5 procent). De luchtvracht op Schiphol is in 2016 met 2,5 procent toe genomen, tot ruim 1,66 miljoen ton.
  • In 2016 zijn de inkomende vrachtstromen harder gegroeid dan de uitgaande vrachtstromen. Sinds 2003 wordt er veel meer vracht gelost dan geladen. Een verschil dat kon oplopen tot bijna 9 procent in 2005. In 2015 was de onbalans tussen geladen en geloste vracht nog slechts 2 procent. Inmiddels is het verschil weer groter, namelijk 3,7 procent. Voor een verdere uitsplitsing van de balans geladen-gelost per werelddeel, zie Achtergrond ‘Goederenstromen op Schiphol naar werelddeel en samenstelling luchtvracht’ .
  • De overslag van luchtvracht op de vier grote Europese hub-luchthavens nam in 2016 toe. De overslag groeide het hardst op London Heathrow en Charles de Gaulle Parijs, met respectievelijk 3,0 en 2,7 procent ten opzichte van 2015. De overslag op Schiphol groeide met 2,5 procent en in Frankfurt met 1,8 procent. De overslag van luchtvracht op een aantal andere op luchtvracht-georiënteerde luchthavens, zoals Luxemburg (+8,7 procent), Milaan Malpensa (+7,4 procent), Leipzig (+6,4 procent) en Keulen (+3,8 procent), groeide in 2016 gemiddeld harder dan de grote Europese hub-luchthavens, met uitzondering van Luik (+1,5 procent).
De ontwikkeling van de luchtvracht (in ton) voor de vier grootste luchthavens van Europa
jaartal Frankfurt Airport Charles de Gaulle International Airport Amsterdam Airport Schiphol London Heathrow Airport
2005 2010361 1962927 1495919 1389589
2006 2127646 2130724 1566828 1343932
2007 2168915 2297896 1651385 1395905
2008 2111031 2280050 1602585 1486260
2009 1887686 2054515 1317120 1349571
2010 2275000 2399067 1538134 1551404
2011 2214939 2300063 1549686 1569449
2012 2066300 2150950 1511823 1556154
2013 2094453 2069200 1565961 1515056
2014 2050412 1891260 1632427 1500000
2015 1993000 1861000 1621000 1497000
2016 2029000 1953000 1662000 1541000
Download De ontwikkeling van de luchtvracht (in ton) voor de vier grootste luchthavens van Europa, in de periode 2005-2016. Bron: ACI en Schiphol.

Verdieping

Luchtvracht op Schiphol naar type vervoer
Jaar Belly-freight Full-freighters index passagiersvluchten index full-freighters
2004 612 810 100 98
2005 621 829 100 100
2006 641 886 105 99
2007 671 939 108 104
2008 640 927 106 100
2009 590 696 98 77
2010 650 862 96 88
2011 641 882 105 90
2012 609 875 105 88
2013 605 926 106 88
2014 630 1003 109 93
2015 654 967 112 95
2016 666 996 119 100
Download Luchtvracht op Schiphol naar type vervoer (in 1.000 ton en index 2005=100), 2005-2016. Bron: Schiphol; bewerking KiM.
  • In 2015 werd 60 procent van de vracht vervoerd in vrachtvliegtuigen (full freighters) en 40 procent in de buik van passagiersvliegtuigen (belly freight).
  • Het volume bij de full freighters is in 2016 weer toegenomen met 3 procent, na een daling van 4 procent in 2015. Het volume van de belly freight is met 2 procent toegenomen.
  • Het aantal vluchten met full freighters op Schiphol nam in 2016 nog steeds toe, namelijk met 6 procent. Het niveau van het ‘top’-jaar 2007 (17.817 full freighters in 2016 ten opzichte van 18.378 full freighters in 2007) is echter niet bereikt.

Achtergrond

1. Goederenstromen op Schiphol naar werelddeel

Per continent zijn er belangrijke verschillen tussen de inkomende goederenstroom naar en de uitgaande goederenstroom vanaf Schiphol. Vanuit Afrika wordt vooral ingevoerd (verschillen tussen lossen en laden is 37 procent) terwijl naar het Midden-Oosten vooral luchtvracht uit gaat, namelijk 12 procent meer geladen dan gelost in 2016. Tot enkele jaren geleden was er veel meer inkomende dan uitgaande luchtvracht op de relatie met het Verre Oosten, maar dat verschil is inmiddels flink afgenomen. Dit komt mogelijk doordat meer goederen vanuit Azië niet direct Schiphol binnenkomen maar via Duitsland of Rusland (bron: Transport & Logistiek, 23 december 2016). Uit de cijfers van Schiphol (bron: Traffic Review, 2016) blijkt dan ook dat de luchtvracht van en naar Shanghai is afgenomen met 5,2 procent ten opzichte van 2015, terwijl de luchtvracht van en naar Moskou met 63 procent is toegenomen. De route via Duitsland wordt niet zichtbaar in deze cijfers omdat deze luchtvracht waarschijnlijk over de weg naar Nederland gaat.

Verschil tussen inkomende en uitgaande luchtvracht
gelost geladen
Europa 105700 104100
Noord America 150200 157600
Latijns America 101700 75100
Afrika 117600 54700
Midden Oosten 94600 120100
Verre Oosten 290300 290600
Download Verschil tussen inkomende en uitgaande luchtvracht op (in tonnen) Schiphol naar wereldregio, 2016. Bron: Schiphol; bewerking KiM.

2. Mondiaal groeit de luchtvracht, maar in Europa zien we een daling

Wereldwijd groeide de luchtvracht met 3,8 procent. De groei in 2016 was daarmee hoger dan in 2015, die toen 2,2 procent bedroeg. De luchtvracht nam het sterkst toe in, van en naar Europa, namelijk met 7,6 procent, met als tweede het Midden-Oosten met 6,9 procent. De hoge groeicijfers hangen samen met de groei van de export. De toename van internetaankopen over de grens is een van de mogelijke verklarende factoren (IATA, Air Freight Market Analysis, december 2016).

De groei in het internationaal vrachtvervoer door luchtvaartmaatschappijen per continent in procenten
continent
Afrika 3,1%
Azie/Pacific 2,1%
Europa 7,6%
Latijns Amerika -2,0%
Midden Oosten 6,9%
Noord Amerika 2,0%
Totale markt (incl. binnenlands vervoer) 3,8%
Download De toename in het internationaal vrachtvervoer door luchtvaartmaatschappijen per continent, in 2016 ten opzichte van 2015, gemeten in luchtvrachttonkilometers. Bron: IATA (https://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/freight-analysis-dec-2016.pdf).
Goederenvervoer

Van het goederenvervoer over de weg ging in 2016 bijna 8 procent per bestelauto.

Toelichting

Ontwikkeling van het vervoerd gewicht per vervoerwijze in Nederland
bestelauto's weg (excl bestel) binnenvaart spoor zeevaart buisleiding aandeel bestelauto's in totaal aandeel bestelauto's in het wegvervoer
2005 62243 743528 324277 35009 486727 125617 3,5% 7,7%
2006 61915 766863 330786 37267 504718 125007 3,4% 7,5%
2007 64621 799042 351651 40700 536811 125269 3,4% 7,5%
2008 58186 779093 342946 40569 560359 127449 3,0% 6,9%
2009 58649 767167 288317 33594 509528 103264 3,3% 7,1%
2010 58097 748548 346901 35536 568032 106247 3,1% 7,2%
2011 57312 749997 351784 39174 574500 110151 3,0% 7,1%
2012 56453 726178 350069 37627 584700 123742 3,0% 7,2%
2013 56750 735857 356062 38927 579000 122636 3,0% 7,2%
2014 57250 737806 366627 39367 588900 123370 3,0% 7,2%
2015 58400 746589 359897 41722 610300 126152 3,0% 7,3%
2016 64143 774846 365517 42615 607000 129424 3,2% 7,6%
Download Ontwikkeling van het vervoerd gewicht per vervoerwijze in Nederland en het aandeel van bestelauto´s in het totaal en in het wegvervoer tussen 2005 en 2016, gemeten in duizend tonnen en procenten. Bron: CBS/KiM.
  • Nederlandse bestelauto´s vervoerden in 2016 ruim 64 miljoen ton goederen, waarvan 63 miljoen ton binnen Nederland en 1 miljoen ton de grens over. Dit is 7,6 procent van het totaal vervoerde gewicht over de weg op Nederlands grondgebied (CBS, 2017). Dit aandeel is vergelijkbaar met het aandeel in de jaren 2005-2007. In 2008 daalde dit aandeel beneden de 7 procent door de hogere groei van het overige wegvervoer. Tussen 2009 en 2014 bleef het aandeel van bestelauto´s vrij stabiel, namelijk rond de 7,1 en 7,2 procent. Sinds 2015 groeit het vervoer per bestelauto harder dan het overige wegvervoer, waardoor het aandeel kon toenemen van 7,3 procent in 2015 naar 7,6 procent in 2016.
  • Het gebruik van bestelauto’s voor goederenvervoer, maar ook door dienstverlenende sectoren, is in de lift. Dit is zichtbaar in het aantal bestelauto’s op de weg en het totaal aantal kilometers dat deze rijden. Alle Nederlandse bestelauto´s tezamen reden in 2016 in totaal 15,8 miljard beladen voertuigkilometers, waarvan 14,8 miljard binnenlands. Nederlandse vrachtauto´s reden 5,5 miljard beladen voertuigkilometers, waarvan 3,1 miljard binnenlands. Nederlandse bestelauto´s rijden in totaal dus bijna drie keer zoveel beladen kilometers dan Nederlandse vrachtauto’s.
  • De groei van het bestelautoverkeer heeft meerdere oorzaken. Allereerst is er sprake van economisch herstel dat zich vertaalt in toenemende vraag naar vervoer. De bouwsector, een van de sectoren waar veel bestelauto’s worden gebruikt, groeit weer. Daarnaast wordt er meer via internet gekocht in combinatie met thuisbezorgen. Ook in het thuisbezorgen wordt veel gebruik gemaakt van bestelauto’s.
Ontwikkeling van de verkeersprestatie van personenauto´s, vrachtauto´s en trekkers, bestelauto´s en overige voertuigen in procenten
personenauto's bestelauto's vrachtwagens + trekkers overige voertuigen aandeel bestelauto aandeel vrachtauto (incl trekker voor oplegger)
2005 99504,5 17908,7 6797,0 4164,1 14,0% 5,3%
2006 100468,3 17253,1 6947,0 4114,6 13,4% 5,4%
2007 102218,4 17567,7 7138,0 5001,7 13,3% 5,4%
2008 101250,2 17859,3 7313,7 5254,9 13,6% 5,6%
2009 101514 17407,0 7227,6 5486,0 13,2% 5,5%
2010 102307,6 17287,3 7192,9 5626,0 13,1% 5,4%
2011 102956,4 17056,1 7113,1 5700,3 12,8% 5,4%
2012 103122,1 16649,0 7007,9 5670,9 12,6% 5,3%
2013 103211,2 16309,2 6617,3 5627,5 12,4% 5,0%
2014 103699,1 16295,5 6617,1 5590,3 12,3% 5,0%
2015 102909,2 16583,9 6802,2 5568,8 12,6% 5,2%
2016 104226,6 17175,5 6932,7 5629,8 12,8% 5,2%
Download Ontwikkeling van de verkeersprestatie van personenauto´s, vrachtauto´s en trekkers, bestelauto´s en overige voertuigen en de aandelen van vrachtauto´s en bestelauto´s in miljoen voertuigkilometers op Nederlands grondgebied tussen 2005 en 2016. Bron: CBS.

Verdieping

Vervoerd volume van bestelauto’s in Nederland in 2016
groep vervoerd volume (in mln ton)
bouw 22,0
service 34,1
goederenvervoer 6,5
post en pakket 1,6
Vervoerprestatie van bestelauto’s in Nederland in 2016
groep miljoen tonkm
bouw 395
service 593
goederenvervoer 371
post en pakket 104
Download Vervoerd volume (links, in miljoen ton) en de vervoerprestatie (rechts, in miljoen tonkilometer) van Nederlandse bestelauto’s in 2016. Bron: CBS.
  • Van de 64 miljoen ton vervoerd gewicht is 10 procent, oftewel 6,6 miljoen ton, goederenvervoer, 2 procent (= 1,5 miljoen ton) is post- en pakketvervoer, 34 procent (= 22 miljoen ton) is vervoer voor de bouwsector en 53 procent (= 34,1 miljoen ton) is vervoer voor servicebedrijven (reparatie, Installatie en/of andere dienstverlening). Servicebedrijven en de bouwbedrijven vervoeren samen dus 87 procent van het vervoerde gewicht per bestelauto (zie bovenstaande figuur).
  • Servicebedrijven en bouwbedrijven vervoeren goederen over kortere afstanden dan wegvervoerders en post- en pakketvervoerders. Daardoor ligt hun aandeel in de vervoersprestatie, gemeten in tonkilometers, iets lager, namelijk 68 procent van het totaal aantal tonkilometers per bestelauto. Het post- en pakketvervoer heeft daarin een aandeel van 7 procent, ondanks dat het aandeel in vervoerd gewicht 2 procent is. Het goederenvervoer heeft een aandeel van 25 procent in het totaal aantal tonkilometers per bestelauto. Deze cijfers relativeren het belang van het bestelautogebruik door goederenvervoerders en in het bijzonder het post- en pakketvervoer. Connekt (Connekt, 2017)) concludeert dat de sterke groei van e-commerce niet tot een forse toename van het totale bestelautogebruik leidt. Daarvoor is het aandeel van het post- en pakketvervoer te bescheiden.
Bestelauto´s, vervoerd gewicht (miljoen ton)
provincie intra-provinciaal binnenlands afvoer binnenlands aanvoer internationaal
Noord-Holland 9,8 1,9 2,0 0,0
Noord-Brabant 7,5 2,4 2,4 0,4
Zuid-Holland 8,6 1,9 2,0 0,1
Gelderland 6,6 2,1 1,9 0,1
Overijssel 4,1 1,1 1,3 0,3
Utrecht 3,3 1,7 1,6 0,0
Limburg 2,8 0,7 0,8 0,1
Friesland 2,3 0,5 0,5 0,0
Groningen 1,2 0,7 0,7 0,0
Drenthe 0,8 0,5 0,5 0,0
Zeeland 1,4 0,2 0,2 0,0
Flevoland 0,6 0,4 0,4 0,0
Bestelauto´s, vervoerd gewicht (miljoen tonkm )
provincie intra-provinciaal binnenlands afvoer binnenlands aanvoer internationaal
Noord-Brabant 171,8 79,6 72,2 28,2
Zuid-Holland 164,4 63,4 73,8 10,4
Gelderland 135,9 79,8 77,0 12,4
Noord-Holland 143,0 75,8 69,5 10,1
Utrecht 55,9 49,9 45,2 1,5
Overijssel 45,6 38,6 48,7 14,0
Limburg 54,2 23,8 28,3 9,7
Friesland 39,1 23,3 14,3 1,4
Drenthe 15,0 20,7 27,2 0,5
Groningen 16,7 18,2 20,6 2,4
Zeeland 18,2 13,5 10,9 0,7
Flevoland 9,3 14,4 13,4 1,6
Download Het vervoerd gewicht in miljoen tonnen (links) en de vervoersprestatie in miljoen tonkilometers (rechts) door bestelauto´s in 2016 per provincie, cijfers: CBS.
  • Bij de bestelauto´s wordt driekwart van het vervoerd gewicht in 2016 binnen de eigen provincie vervoerd en slechts 2 procent wordt internationaal vervoerd. In de provincie Noord-Holland, koploper in totaal vervoerd gewicht per bestelauto´s, is het aandeel vervoer binnen de eigen provincie bijna het hoogst, op de provincie Zeeland na (zie bovenstaande figuur). Daarentegen is in beide provincies het internationaal vervoer per bestelauto gering. Het aandeel internationaal vervoer ligt het hoogst in de grensregio’s Overijssel (5,8 procent), Noord-Brabant (3,9 procent) en Limburg (2,8 procent).
  • De vervoersprestatie van bestelauto´s in 2016, gemeten in tonkilometers, is het hoogst in Noord-Brabant. Daarna volgen Zuid-Holland, Gelderland en Noord-Holland. De koppositie van Noord-Brabant komt vooral door het vervoer naar andere provincies en in het bijzonder het internationaal vervoer. De vervoersprestatie van het internationaal vervoer is tweemaal zo groot als dat van Overijssel, ondanks dat het internationaal vervoer in vervoerd gewicht nauwelijks groter is. Het internationaal vervoer in Noord-Brabant vindt dus over beduidend grotere afstanden plaats in vergelijking met de andere provincies (zie Achtergrond: ‘Het bestelautopark en gereden kilometers tussen 2005 en 2016’ )

Achtergrond

Het bestelautopark en gereden kilometers tussen 2005 en 2016

Het aantal bestelauto´s met een Nederlands kenteken nam tussen 2005 en 2015 jaarlijks af van bijna 0,9 miljoen in 2005 naar 0,8 miljoen in 2015. In 2016 nam het aantal bestelauto´s voor het eerst weer toe naar bijna 828.383 bestelauto´s. Het aandeel van bestelauto’s in het totale voertuigenpark nam af van 9,4 procent in 2005 naar 7,6 procent in 2016. Het aandeel vrachtauto´s lag in die periode tussen de 0,7 en 0,6 procent.

Ontwikkeling van het wagenpark in Nederland, aandeel bestelauto´s en vrachtauto´s 2005 en 2016
perioden personenauto bestelauto vrachtauto overige % bestelauto's % vrachtauto's en trekker-oplegger
2005 6992 893 142 63 9,4 1,5
2006 7092 863 142 66 8,9 1,5
2007 7230 849 146 69 8,6 1,5
2008 7392 862 148 72 8,6 1,5
2009 7542 876 150 76 8,5 1,5
2010 7622 872 145 77 8,4 1,4
2011 7736 861 143 76 8,2 1,4
2012 7859 850 141 75 8,0 1,3
2013 7916 832 138 74 7,8 1,3
2014 7932 815 136 72 7,6 1,3
2015 7979 815 134 71 7,6 1,2
2016 8101 828 135 70 7,6 1,2
Download Ontwikkeling van het voertuigpark in Nederland, totaal en aandeel bestelauto´s en vrachtauto´s in procenten 2005 en 2016 Bron: CBS.

De provincies Zuid-Holland, Noord-Brabant, Zuid-Holland en Gelderland hebben ook de meeste bestelauto´s rondrijden en het hoogste aantal gereden kilometers. De bouwsector en handel hebben daarin het hoogste aandeel. Dit geldt overigens voor alle provincies (zie onderstaande figuur).

Verkeersprestatie in miljoenen voertuigkilometers van bestelauto´s in 2015 per bedrijfssector
Regio's B-E nijverheid (geen bouw) en energie F bouwnijverheid G-I handel, vervoer en horeca M-N zakelijke dienstverlening O-Q overheid en zorg R-U cultuur, recreatie, overige diensten
Zuid-Holland (PV) 262,5 858,2 903,8 476,9 61,6 104,1
Noord-Brabant (PV) 288,3 755,7 883,2 393,8 50,1 79,6
Noord-Holland (PV) 170,1 596,5 762,6 483,6 51,6 80
Gelderland (PV) 197,2 589,4 706,5 280,2 50,7 70,4
Utrecht (PV) 93,4 373,6 386,1 207,8 30,5 34,6
Overijssel (PV) 111,7 356,6 406,9 141,9 30,9 42,9
Limburg (PV) 84 185,4 272,7 124,1 25,9 33,3
Friesland (PV) 73,6 189,1 227,2 88,2 22,7 23,5
Drenthe (PV) 38,6 135,9 165,3 70,8 17,8 17,9
Flevoland (PV) 31,6 107,1 140 120,9 9,5 11
Groningen (PV) 43,9 119 143,1 52,8 22,3 20,9
Zeeland (PV) 47,2 86,2 116,4 40,5 13,3 10,7
Download Verkeersprestatie in miljoenen voertuigkilometers van bestelauto´s in 2015 per bedrijfssector. Bron: CBS.
Goederenvervoer

Geraadpleegde bronnen.

ABN-AMRO (2016). Transport & Logistiek, 23 december 2016. Geraadpleegd via: https://insights.abnamro.nl/2016/12/waarom-stagneert-de-groei-in-luchtvracht .

ABN-AMRO (2017). De transportsector in economisch perspectief. Stand van Transport, 10 augustus 2017.

CEPR (2015). The Global Trade Slowdown: A New Normal? London: Centre for Economic Policy Research.

BAG (2017). Mautstatistiek. Keulen: Bundesamt für Güterverkehr. Geraadpleegd via: https://www.bag.bund.de/DE/Navigation/Verkehrsaufgaben/Statistik/Mautstatistik/mautstatistik_ode.html .

Beuthe, M., Jourquin, B. & Urbain, N. (2014). Estimating Freight Transport Price Elasticity in Multi-mode Studies: A Review and Additional Results from a Multimodal Network Model. Transport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal, 34/5, 626-644.

CBS StatLine (2016). http://statline.cbs.nl

Connekt (2017). Gebruikers en inzet van bestelauto’s in Nederland. Delft: Connekt.

Danish Ship Finance (2016). Shipping Market Review, december 2016.

Dynamar (2017). Trades Review 2017. Glass Half Full.

EC (2017). Europa in Beweging. Brussel: Europese Commissie.

FD.nl (2017). Vroeger was het altijd volle kracht vooruit. Geraadpleegd via: https://maersk.fd.nl/?_ga=1.14493887.948177341.1462791056.

Geilenkirchen, G.P., Geurs, K.T., Essen, H.P. van, Schroten, A. & Boon, B. (2010). Effecten van prijsbeleid in verkeer en vervoer; Kennisoverzicht. Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving.

Harper Petersen & Co (2017). http://www.harperpetersen.com/harpex/harpexVP.do .

HbA (2017). Diverse reeksen. Amsterdam: Havenbedrijf Amsterdam.

Hoekman, B. (2015). The Global Trade Slowdown: A New Normal? http://voxeu.org/content/global-trade-slowdown-new-normal .

IATA (2016). Air freight market analysis. December 2016. https://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/freight-analysis-dec-2016.pdf .

ISL (2017). RWI/ISL-Container Throughput Index hitting all-time-high at the end of 2016. https://www.isl.org/en/news/rwi-isl-container-throughput-index-hitting-all-time-high-end-2016

Schiphol Group (2017). 2016 Feiten en cijfers. Amsterdam: Schiphol. Nog niet beschikbaar.

Schiphol Group (2017). 2016 Traffic review Schiphol Amsterdam Airport. Amsterdam: Schiphol.

SeaIntel Maritime Analysis (2017). Intel Monthly Newsletter. Geraadpleegd via: http://www.seaintel.com .

UNCTAD (2016). Review of Maritime Transport 2016. New York: United Nations. Geraadpleegd via: http://databank.worldbank.org.

Bereikbaarheid

Het reistijdverlies op het hoofdwegennet nam in 2016 met 10 procent toe.

Toelichting

Ontwikkeling van verkeersomvang (voertuigkilometers) en bereikbaarheid (reistijdverlies) via het hoofdwegennet, 2005-2016
verkeersomvang reistijdverlies
2005 100 100
2006 101,986754966887 111,764705882353
2007 104,801324503311 120,142602495544
2008 104,801324503311 122,103386809269
2009 104,139072847682 110,338680926916
2010 103,973509933775 117,112299465241
2011 107,235099337748 96,078431372549
2012 106,788079470199 82,174688057041
2013 107,615894039735 76,4705882352941
2014 109,850993377483 80,9625668449198
2015 112,301324503311 99,0374331550802
2016 115,67880794702 109,055258467023
Download Ontwikkeling van verkeersomvang (voertuigkilometers) en bereikbaarheid (reistijdverlies) via het hoofdwegennet, 2005-2016 (2005 =100).
  • In 2016 is het reistijdverlies ten opzichte van 2015 met 10 procent toegenomen. De omvang van het reistijdverlies lag in 2016 9 procent boven het niveau van 2005 en 11 procent onder dat van 2008, het jaar met de tot nu toe hoogste waarde.
  • De 10 procent toename van het reistijdverlies1 is in historisch perspectief relatief hoog, maar beduidend minder dan de uitzonderlijke toename met 22 procent in 2015.
  • Het reistijdverlies op het hoofdwegennet nam in 2016 vooral toe tijdens de avondspits (15-19 uur) en in de Noordvleugel van de Randstad.
  • Het verkeer op het hoofdwegennet nam in 2016 met 3 procent toe. In de periode 2005-2016 is de verkeersomvang op de hoofdwegen toegenomen met 16 procent.
  • De toename van het reistijdverlies in 2016 ten opzichte van 2015 is grotendeels het gevolg van een groter effect van sociaaleconomische veranderingen. Voor een klein deel is het een gevolg van de afgenomen brandstofprijs, waardoor het autogebruik en het reistijdverlies in 2016 toenamen.
  • Vanaf 2011 neemt het autogebruik in de avond- en ochtendspits sterk toe. Sinds 2013 neemt ook de congestie tijdens de spitsen sterk toe. Daardoor treedt weer verdere spreiding op rondom de piektijden (bredere spitstijden), zoals ook in 2008 het geval was. Dus zowel de afname van congestie en toename van autogebruik tijdens de spitsen van 2010 tot 2013, als de toename van autogebruik en congestie tijdens de spitsen tussen 2013 en 2016, lijken te komen door gedragsaanpassingen en moeten in relatie tot elkaar bekeken worden (zie ‘Verdieping en verklaring’ ).
  • In de afgelopen decennia was er op landelijk niveau een stabiel verband tussen de ontwikkeling van de verkeersomvang en het reistijdverlies op het hoofdwegennet (ongeveer 1 : 2,5). Sinds ongeveer 2005 is dit verband niet meer stabiel. Dit is veroorzaakt door relatief grote sociaaleconomische veranderingen en de uitbreiding van het hoofdwegennet.
1
Het reistijdverlies van voertuigen (voertuigverliesuren) wordt berekend door het rijden in files (tot 50 km/uur) en een vertraagde afwikkeling van het verkeer (tussen 50 en 100 km/uur) af te zetten tegen een referentiesnelheid van 100 km/uur. Deze referentiesnelheid is een benadering van de gemiddelde snelheid bij de vrije afwikkeling van het verkeer. Deze maat (VVU100) wordt gebruikt om het totale reistijdverlies op het hoofdwegennet weer te geven.

Verdieping en verklaring

Reistijdverlies op hoofdwegen 2005-2016
tijdvak 2005 2008 2013 2015 2016
0:00 20813 18598 16939 15242 13351
0:15 15129 14300 13252 11796 10947
0:30 10437 11082 10573 9441 8828
0:45 7499 8666 8856 7700 7563
1:00 5830 7305 8155 6965 6634
1:15 4669 6186 7551 6521 6058
1:30 3641 5338 6903 6098 5762
1:45 3164 4850 6480 5884 5473
2:00 2997 4657 6282 5759 5383
2:15 2951 4578 6255 5772 5408
2:30 2919 4519 6261 5796 5427
2:45 2933 4480 6260 5865 5509
3:00 3209 4748 6624 6224 5808
3:15 3256 4746 6479 6123 5661
3:30 3503 4958 6728 6251 5803
3:45 3921 5382 7196 6613 6165
4:00 4608 6164 7861 7125 6774
4:15 5096 6816 8357 7580 7116
4:30 5522 7324 8789 7873 7409
4:45 5830 7768 9025 7823 7396
5:00 6523 9028 9624 8353 8124
5:15 7489 11374 11559 9814 9542
5:30 10477 19999 15513 13202 13174
5:45 25207 46706 24864 19204 20218
6:00 83674 134666 66131 50852 62006
6:15 233359 335892 143369 145790 198600
6:30 395099 540236 221130 272878 376103
6:45 502751 670578 275998 372245 484307
7:00 609458 794150 351750 499790 608813
7:15 806420 1008022 526811 739912 846709
7:30 1038629 1258395 766319 1039708 1135061
7:45 1265852 1477827 980242 1252465 1337923
8:00 1423226 1614758 1100307 1336247 1409165
8:15 1473413 1631737 1141421 1339040 1389899
8:30 1393890 1527562 1117922 1261015 1305696
8:45 1208887 1343302 1000277 1103382 1151532
9:00 942195 1051765 768349 817706 862642
9:15 690464 808826 541588 576754 614885
9:30 517795 633863 380156 409274 449394
9:45 390302 481301 255351 277204 306320
10:00 289094 360096 178416 195515 210167
10:15 227857 297667 146108 161124 172380
10:30 204464 269610 164997 192091 198197
10:45 167500 220968 133207 151749 160519
11:00 140580 185352 116423 132064 138178
11:15 125178 171225 113097 129214 138800
11:30 128921 170679 118012 129510 138815
11:45 126409 171545 116494 128898 139178
12:00 140698 192355 139549 138258 141439
12:15 143817 215699 134338 150891 154100
12:30 154312 225899 153685 176202 181789
12:45 161631 236555 142456 169645 178192
13:00 194692 283505 152105 167570 175516
13:15 195559 272564 148334 168792 180173
13:30 202556 284420 154597 178777 187877
13:45 213809 297983 152926 172333 183887
14:00 217029 315697 156186 171230 188007
14:15 234258 341130 169865 195909 218913
14:30 262611 380210 182215 203316 229442
14:45 282417 424961 185347 207225 229639
15:00 310550 480286 194049 224477 243986
15:15 386206 605441 229061 275433 304368
15:30 517891 798006 299046 374692 437658
15:45 731892 1064630 425801 547923 693456
16:00 937395 1285596 574716 772758 1050490
16:15 1146228 1483003 767752 1090971 1468453
16:30 1242055 1574481 909261 1350531 1768927
16:45 1319954 1645576 1050123 1572252 1963554
17:00 1361317 1674641 1149405 1716183 2054653
17:15 1544202 1838432 1393111 2006088 2268361
17:30 1620099 1876742 1508610 2139168 2333300
17:45 1534539 1734187 1403683 1978171 2106889
18:00 1314147 1438671 1110816 1587257 1633976
18:15 1028850 1121013 800067 1160087 1143673
18:30 728405 789137 521541 768388 716813
18:45 479338 509600 308654 454043 404073
19:00 315551 329401 182535 263329 223555
19:15 198376 209282 115906 156821 135383
19:30 143505 154162 89691 109126 97431
19:45 89418 101613 61246 75757 70957
20:00 67418 73751 52506 57207 51415
20:15 51231 55502 40839 45638 42327
20:30 43855 46956 36682 40657 36725
20:45 37652 41058 34198 37129 33965
21:00 37711 39403 33990 37420 34470
21:15 41142 40643 36204 40182 36257
21:30 42663 40891 36657 40582 36271
21:45 42720 40596 35329 39145 34286
22:00 46438 43497 36912 40760 35353
22:15 51548 47978 40433 44057 37646
22:30 55158 47482 38923 41483 36182
22:45 54567 44893 35801 37333 33011
23:00 52369 41945 35717 34605 30148
23:15 48746 40944 36236 33562 29329
23:30 43230 37346 33374 30030 25513
23:45 37044 31219 27588 24976 22114
Download Reistijdverlies op hoofdwegen 2005-2016 (in voertuigverliesuren per kwartier op werkdagen). Bron: KiM.
Verkeersomvang hoofdwegennet 2005-2016
tijdvak 2005 2008 2010 2013 2015 2016
0:00 52301893 51597483 48607198 45193328 46338123 48098690
0:15 43214900 42894359 40758247 37805684 39054498 40536441
0:30 35173846 35294656 33822428 31194167 32523936 33632610
0:45 28992522 29425310 28561068 26206188 27485236 28342795
1:00 24343304 25087733 24730189 22589718 23782903 24555601
1:15 20989741 21854164 21728692 20048417 21079199 21868389
1:30 18231317 19079309 19159515 17792093 18650996 19488661
1:45 16125428 16879480 17111537 16008704 16757832 17486377
2:00 14686318 15499191 15705918 14856841 15501779 16197615
2:15 13743440 14670080 14912418 14208014 14819580 15489040
2:30 13028469 14002425 14194102 13714142 14281268 14925451
2:45 12439530 13569611 13651882 13321470 13900009 14567230
3:00 12590886 13849687 13844251 13617020 14246851 14984693
3:15 13270042 14717841 14804568 14650467 15524245 16299611
3:30 13826966 15388398 15671471 15593968 16560695 17445910
3:45 14609823 16340793 16650093 16718070 17664616 18747969
4:00 16775318 18801246 19126096 19341729 20481400 21840727
4:15 20692065 23181648 23444994 23767630 25136530 26596375
4:30 25248178 28690429 28879654 28917249 30756853 32688590
4:45 31407945 35960875 36033158 35904066 38167364 40697903
5:00 43440187 50419818 50368252 50054920 53523820 57084793
5:15 63825237 74986066 74737443 73042128 78464183 84309618
5:30 90708455 107230724 106131810 101597557 109222504 118427493
5:45 126549897 149516014 145810499 138902009 148864777 162088927
6:00 183489567 210690665 203530972 199153352 214917995 233274617
6:15 243409502 268772230 261093110 267111877 289904323 311173807
6:30 276999189 300084517 293126241 308555724 332182435 350966982
6:45 293455445 311633889 304931463 322846217 345195025 359741053
7:00 318333771 331136313 325795137 350990913 371844687 382356121
7:15 345166705 355395687 353001413 389781293 408505364 416863076
7:30 363413083 370492195 369420082 414101649 427482059 434271729
7:45 366894995 371198887 370018414 414187910 422974570 428579346
8:00 363255374 367285535 365674497 408467081 414587030 419345902
8:15 354188075 359453761 358291241 398962013 404252522 409687624
8:30 337919653 345417672 345021594 381782165 389713328 397257423
8:45 318973875 329481611 328694081 356740157 365575976 373722074
9:00 297244711 308406052 307028893 326946242 336363611 344773145
9:15 290427892 302479235 300904481 316444963 327531478 336606525
9:30 282800403 296322965 293976621 305331932 317219092 326846943
9:45 272029846 285961604 283136563 287561389 299833287 309434051
10:00 260603198 275411016 272626664 273204486 285837149 295693115
10:15 260804597 276169128 274017524 273164704 286327265 296079368
10:30 256550840 272717476 271093058 268963209 281638990 291145873
10:45 249928888 265672907 263928337 261187571 273907301 282500640
11:00 244484809 259850679 259263609 257229872 269152712 277436582
11:15 248643335 264732857 264927216 264701938 277201514 286481285
11:30 252168533 269215979 270336476 270778190 283374576 293272029
11:45 252728019 270030318 271487313 271728185 284331037 294175189
12:00 255335761 272365626 274435302 274940789 287725424 298160026
12:15 267939650 284731409 287474692 290129258 302774503 313810614
12:30 274635758 292205845 293963624 296180007 308914871 319846813
12:45 275607817 292295882 293256688 293503896 305222691 315316152
13:00 273240308 288445414 290170086 289565095 301682378 311329371
13:15 281102998 297271930 297075247 297170313 309829171 320224880
13:30 281085776 297842313 297166120 297682422 310224945 320405205
13:45 275923590 292541831 291959611 291550203 303820235 314158784
14:00 275778179 293463964 293071409 293380440 306370871 316796842
14:15 285186962 304714723 303929959 305728671 319601664 331582260
14:30 289986588 309705944 308831963 311340076 325564733 338405722
14:45 291820457 312221175 310596592 312101045 326715480 340666255
15:00 298124918 318474857 316162823 317920903 333728282 349787557
15:15 314034137 334593171 332638947 337549716 356554672 375836351
15:30 328319393 346287007 344490236 355233806 376534484 396616281
15:45 340049510 354778036 354651920 374462863 396406434 414484713
16:00 345712050 357826957 359053583 388549799 408776274 421473435
16:15 353299465 363757272 366284530 403963847 421397323 429901026
16:30 353772345 363265396 366156519 404992970 419751997 425566139
16:45 357322001 366460596 369249178 410597683 423223026 427540081
17:00 359932570 368072222 370880349 412590926 423106171 426618315
17:15 372406435 380859194 383914378 430242728 438186588 440360189
17:30 363736022 371663103 372129999 415662708 423331768 425324015
17:45 351275807 359737484 358101925 396050997 404849887 407681617
18:00 333221058 340665120 337517058 367674080 377500629 382298086
18:15 318403589 325388694 320950131 343799727 355775593 361700729
18:30 293971799 300628815 294389399 308714160 322848786 329115998
18:45 267329819 274179745 266444013 272942689 287348383 293478629
19:00 242159039 249411831 242089991 242488036 256757754 262873552
19:15 224899666 232109868 224588319 220323626 233597272 238841357
19:30 204803750 212457958 205941732 198052475 208893678 213659367
19:45 184709581 192667279 187158730 178249506 187614264 192454629
20:00 165720186 174186312 169435312 160883234 169983594 174950843
20:15 154817131 163386106 159727260 152755794 160937912 166221218
20:30 142723996 151404285 148539558 142175670 149994575 155437118
20:45 134822296 142994666 140859407 135117154 142461703 147738960
21:00 129878438 137333296 135273294 130729404 137792335 142906039
21:15 128493693 135525461 133424447 129970806 137287810 142156079
21:30 122689033 129207520 127150892 123690151 130576181 135030294
21:45 119357699 124764448 122002514 118782791 124778551 128825105
22:00 119322832 123755257 120293983 117632098 123001466 126878275
22:15 119488560 123370396 119406025 117064838 121963520 125646005
22:30 112049068 114606170 110897889 107681982 111730085 114990657
22:45 104468994 106045320 102259230 98408715 102046556 105535721
23:00 98536309 99570473 95088022 91049685 94213957 98052877
23:15 91649114 92699690 87745043 84416835 86899448 90436419
23:30 80597417 81588042 76473684 73475356 75243855 78246635
23:45 69396401 69997387 65240730 62837713 64121042 66639576
Download Verkeersomvang hoofdwegennet 2005-2016 (in miljoen voertuigkilometers per kwartier op werkdagen). Bron: KiM.
  • De omvang van het reistijdverlies lag in 2016 9 procent boven het niveau van 2005 en 11 procent onder dat van 2008, het jaar met de tot nu toe hoogste waarde.
  • De toename van reistijdverlies op het hoofdwegennet trad in de periode tussen 2005 en 2008 (het jaar van de topwaarde) zowel op in de spitsperioden als in het dal tussen de spitsperioden. Van 2008 tot 2013 nam de congestie sterk af in zowel de spitsen als de periode daartussen. Van 2013 tot 2016 is er sprake van een toename van reistijdverlies in de ochtend- en met name de avondspits. De laatste jaren is hier sprake van een duidelijke uitbreiding naar de uren voorafgaande aan de avondspits (zie bovenstaande figuur ‘Reistijdverlies op hoofdwegen 2005-2016’).
  • De toename van het verkeer op het hoofdwegennet vond tussen 2005 en 2010 vooral plaats tussen 09.00 en 17.00 uur, met extra groei in de middaguren. Van 2010 tot 2014 nam het verkeer tijdens de spitsperioden in korte tijd sterk toe. Van 2014 tot 2016 is er niet alleen tijdens de spitsuren, maar ook tussen de spitsuren toename van verkeersomvang (zie bovenstaande figuur ‘Verkeersomvang hoofdwegennet 2005-2016’).

Verklaring ontwikkeling reistijdverlies op het hoofdwegennet

Verklaring ontwikkeling reistijdverlies op hoofdwegen 2005-2016
Download Verklaring ontwikkeling reistijdverlies op hoofdwegen 2005-2016. Bron: KiM.
  • Sociaaleconomische factoren, zoals veranderingen in de bevolking, het aantal banen en het autobezit, leverden de grootste bijdrage aan de toename van het reistijdverlies: 63 procent. Voor een toelichting op de hierbij gebruikte methode, zie Data en methodieken: ‘Beschrijving van de ramingsmethodieken ter verklaring van de ontwikkelingen in reistijdverlies, verkeersprestatie en reistijdbetrouwbaarheid’ .
  • Zonder de economische crisis van 2008 tot 2014 zou deze bijdrage aan het reistijdverlies 79 procent zijn geweest (zie Achtergrond: ‘Ontwikkeling van het reistijdverlies tijdens de economische crisis’ en zie Data en methodieken: ‘Beschrijving van de ramingsmethodieken ter verklaring van de ontwikkelingen in reistijdverlies, verkeersprestatie en reistijdbetrouwbaarheid’ .
  • Deze veranderingen in sociaaleconomische factoren hebben invloed op zowel het reistijdverlies dat wordt veroorzaakt door het personenverkeer (54 procent) als het reistijdverlies dat veroorzaakt wordt door het vrachtverkeer (9 procent). Om het effect te bepalen van de ontwikkeling van het vrachtverkeer op de ontwikkeling van het reistijdverlies, wordt per wegvak per maand de ontwikkeling van het reistijdverlies verklaard uit de ontwikkeling van het personen- en vrachtverkeer, controlerend voor andere factoren (ongevallen, werkzaamheden, weer, maatregelen). Het vrachtverkeer wordt hierbij zwaarder gewogen dan het personenverkeer (in personenauto-equivalenten). Voor de verklaring van de ontwikkeling van het vrachtverkeer, zie: Achtergrond ‘Verklaring van de ontwikkeling van het vrachtverkeer op het hoofdwegennet’ ). Voor de methodiek ter bepaling van het effect van vrachtverkeer op reistijdverlies, zie: Data en methodieken: ‘Beschrijving van de ramingsmethodieken ter verklaring van de ontwikkelingen in reistijdverlies, verkeersprestatie en reistijdbetrouwbaarheid’ .
  • Analysen naar de samenhang tussen sociaaleconomische factoren, de bruto toegevoegde waarde in de zakelijke dienstverlening en reistijdverlies suggereren dat de jaarlijkse schommelingen in zakelijke activiteiten en mobiliteit mede oorzaak zijn van de pieken die het reistijdverlies gedurende bepaalde jaren vertoonde (bijvoorbeeld 2008 en 2015-2016 (Zie Data en methodieken: ‘Beschrijving van de ramingsmethodieken ter verklaring van de ontwikkelingen in reistijdverlies, verkeersprestatie en reistijdbetrouwbaarheid’ ).
  • De uitbreiding van het wegennet (extra stroken), die vooral in de jaren 2011-2013 op hoofdwegen rond Amsterdam, Utrecht en Eindhoven plaatsvond, heeft in 2016 ten opzichte van 2005 geleid tot een reductie van het reistijdverlies op de hoofdwegen met 46 procent.
  • De openstelling van geheel nieuwe wegen/verbindingen zorgde in de periode 2005-2016 voor een daling van het reistijdverlies met circa 6 procent op het hoofdwegennet. Vooral de openstelling van de A4 heeft aan dit effect bijgedragen.
  • Verkeersmanagement (dynamische route-informatiepanelen en toeritdoseerinstallaties) heeft bijgedragen aan een afname in de ontwikkeling van het reistijdverlies met 10 procent.
  • Maatregelen uit het Programma Beter Benutten die zijn gerealiseerd tot en met 2016, leidden tot een afname van 3 procent reistijdverlies op het gehele hoofdwegennet2. Dit betreft een pakket van vraagbeïnvloedende maatregelen (zoals spitsmijden, werkgevers- en werknemersaanpak, stimulering van gebruik van openbaar vervoer en fiets), beperkte infrastructurele aanpassingen en extra verkeersmanagement. Deze maatregelen zijn gericht op terugdringing van het reistijdverlies op specifieke corridors van hoofdwegen, provinciale en gemeentelijke wegen in de spitsperiode.
  • 'Het Nieuwe Werken'3 heeft in de periode 2005-2016 geleid tot een afname van 12 procent van het reistijdverlies . Dit is grotendeels het gevolg van thuiswerken in plaats van op een vast werkadres elders en van het schuiven van werktijden om de spits met de auto te mijden (Zie Data en methodieken: ‘Effecten van ‘Het Nieuwe Werken’ ).
  • De reële brandstofprijs was in 2016 sinds 2005 met 8 procent afgenomen. Deze afname heeft geleid tot een toename van 3 procent van het reistijdverlies in 2016 ten opzichte van 2005.
  • Veranderingen in aantallen en effecten van ongevallen leidden in de periode 2005-2016 tot een toename van 3 procent reistijdverlies op de hoofdwegen in 2016 ten opzichte van 2005. Weersomstandigheden en werken aan de weg hebben geen effect gehad op de omvang van het reistijdverlies in 2016 ten opzichte van 2005.
  • De verlaging van de belasting op het woon-werkverkeer (Belastingplan 2004) heeft in de periode 2005-2016 geleid tot circa 7 procent meer reistijdverlies (zie ook CPB, 2004; KiM, 2012).
  • De snelheidsverlagingen die zijn bedoeld om de luchtkwaliteit te verbeteren, en de trajectcontroles op het hoofdwegennet droegen gezamenlijk bij aan een toename van het reistijdverlies met circa 1 procent (bij de maatregelen met een maximumsnelheid van 80 km/uur is alleen het reistijdverlies tot 80 km/uur in het effect op reistijdverlies inbegrepen). Een groot deel van deze snelheidsverlagingen en trajectcontroles is in 2006 en 2011 in werking getreden. Het grootste deel van het effect van deze maatregelen vond plaats op de wegen waar de maatregel van kracht was. Een klein deel van het effect vond plaats op de wegen tot 10 kilometer hiervoor en hierachter. Wel leidden deze maatregelen tot een afname van de onbetrouwbaarheid van de reistijd en van een afname van de extreme reistijdverliezen (zie Achtergrond ‘Verklaring van de ontwikkeling van de extreme reistijdverliezen’ ).

Verdieping van de verklaring van de toename van het reistijdverlies op hoofdwegen

In de periode 2005-2016 is het reistijdverlies met 9 procent meer toegenomen dan met de beschikbare gegevens en de toegepaste methodiek verklaard kon worden. Dit onverklaarde deel betreft vooral de periode 2014-2016. Uit nader onderzoek blijkt dat dit verschil voor een groot deel kan worden verklaard door de toename van autogebruik in die periode voorafgaand aan de spitsen. De resultaten hiervan worden in deze tekstbox beschreven. Ook komt de rol van ongevallen en onderzoek naar de mogelijk gewijzigde capaciteit van het hoofdwegennet aan de orde.

In de periode 2014-2016 is het gebruik van het hoofdwegennet, met name in de uren voorafgaande aan de smalle spitsen van 07.00-09.00 uur en 16.00-18.00 uur relatief sterk toegenomen (zie vet gedrukte percentages in tabel ’Verandering in autogebruik op hoofdwegen naar dagdeel’). Als gevolg hiervan is het reistijdverlies in het begin van de brede ochtendspits (06.00-07.00 uur) en in de brede avondspitsen (15.00-19.00 uur) relatief sterk toegenomen (vet gedrukte percentages in tabel ‘Verandering in reistijdverlies op hoofdwegen naar dagdeel) en is de verkeersomvang in de rest van de spitsen (08.00-10.00 uur en 16.00-19.00 uur) minder toegenomen (cursivering in tabel ’Verandering in autogebruik op hoofdwegen naar dagdeel’). Deze veranderingen zijn het grootst in de Noordvleugel en in de avondspits. Tussen 2014 en 2016 is het autogebruik voorafgaande aan de toegenomen. Dat is mogelijk het gevolg van het begin van het economisch herstel dat in die periode plaatsvond (bijvoorbeeld doordat relatief veel mensen een nieuwe baan kregen en daardoor relatief verder van hun werk woonden en doordat werkenden voor nieuwe opdrachten grotere afstanden moesten afleggen en daarvoor eerder van huis gingen).

  5-6 uur 6-7 uur 7-10 uur 10-15 uur 15-16 uur 16-19 uur hele dag
2012-2013 -1,6% -1,2% 1,9% -0,3% -0,2% 1,9% 0,6%
2013-2014 1,3% 2,2% 2,2% 1,6% 2,1% 2,3% 1,9%
2014-2015 5,5% 5,0% 0,5% 2,5% 3,1% 0,7% 2,0%
2015-2016 8,0% 6,0% 1,8% 3,3% 4,8% 1,2% 2,8%
Verandering in autogebruik op hoofdwegen naar dagdeel
  5-6 uur 6-7 uur 7-10 uur 10-15 uur 15-16 uur 16-19 uur hele dag
2012-2013 2% -11% -9% -19% -28% -6% -10%
2013-2014 -17% -17% 3% 1% -5% 11% 5%
2014-2015 -8% 54% 17% 13% 30% 29% 24%
2015-2016 2% 39% 9% 8% 19% 15% 12%
Verandering in reistijdverlies op hoofdwegen naar dagdeel
Ongevallen

Tegelijk met de toename van de verkeersomvang en de congestie in 2015 en 2016 neemt het aantal ongevallen op de snelwegen fors toe (onderstaande tabel). Als gevolg van de toename van het aantal ongevallen neemt ook het reistijdverlies toe. Het effect van ongevallen op reistijdverlies zit al in de verklaring van reistijdverlies (figuur ‘Verklaring ontwikkeling reistijdverlies op hoofdwegen 2005-2016’), maar de congestie zou dus ook weer tot extra ongevallen kunnen leiden. Op basis van nu beschikbare analysen is nog niet te zeggen of dit een incidenteel of een structureel effect is.

  aantal ongevallen op snelwegen (Bron) ongevallen x ongevalduur (bemeten snelwegen) effect op reistijdverlies (absoluut) effect op extreem reistijdverlies (absoluut)
2013-2014 -9% -9% -18% -18%
2014-2015 +44% +16% +20% +18%
2015-2016   +37% +40% +31%
Effect van ongevallen op het reistijdverlies op het hoofdwegennet , 2013-2016. Bron: KiM

De grote fluctuaties in reistijdverlies sinds 2004 bij ongeveer gelijkblijvende geleidelijke toename van de verkeersomvang, roepen de vraag op of de capaciteit van het hoofdwegennet gewijzigd is. Sinds 2004 is het reistijdverlies als gevolg van de grote knelpunten in de file-top afgenomen, maar is het reistijdverlies op veel andere wegen toegenomen. De files zijn dus meer dan voorheen gespreid over het hele hoofdwegennet en over de hele dag. De meeste files zijn nog wel in de spits en in de Randstad, maar ook daarbuiten nemen de files toe. Het KiM doet nog nader onderzoek naar de capaciteit van het hoofdwegennet.

Verklaring ontwikkeling verkeersomvang hoofdwegennet

Verklaring van de toename van de verkeersomvang op hoofdwegen, 2005-2016
Download Verklaring van de toename van de verkeersomvang op hoofdwegen, 2005-2016. Bron: KiM.
  • De aanleg van extra rijstroken heeft niet alleen bijgedragen aan de afname van het reistijdverlies, maar heeft ook 5 procent bijgedragen aan de groei van de verkeersomvang op de hoofdwegen in de periode 2005-2016. Een deel hiervan (ongeveer een vierde ; zie Van der Loop et al.. 2015) is bestaand verkeer en afkomstig van provinciale wegen. In het invloedgebied van de verlenging van de A4 is het verkeer na de openstelling hiervan enigszins afgenomen. Dit kan het gevolg zijn van kortere routes of van een verschuiving van routes.
2
Het hier gepresenteerde effect-percentage van het Programma Beter Benutten op reistijdverlies op hoofdwegen 2005-2016, is kleiner dan de gepubliceerde -19 procent van het eerste Programma Beter Benutten 2011-2015 (Ecorys, 2016). Dit komt voor het grootste deel omdat deze uitkomsten een andere aggregatie betreffen (bepaalde trajecten versus het totale hoofdwegennet; spits versus hele dag; referentiesnelheid free flow versus 100 km/uur); Van der Loop & Haaijer, 2017).
3
Door het gereedkomen van onderzoek van KiM naar Het effect van Het Nieuwe Werken op mobiliteit en congestie kan in de verklaring van het reistijdverlies niet alleen het effect van telewerken worden opgenomen, zoals in eerdere versies van het Mobiliteitsbeeld, maar van meerdere vormen van Het Nieuwe Werken. Telewerken maakt vanaf nu in de analysen onderdeel uit van Het Nieuwe Werken. Het onderzoek naar de effecten van Het Nieuwe Werken is nog niet definitief afgerond.

Achtergrond

1. Ontwikkeling van het reistijdverlies tijdens de economische crisis

Onderstaande figuur laat zien welke factoren van invloed waren op het reistijdverlies sinds de economische crisis van 2008 tot 2014. Zonder die crisis zou het reistijdverlies naar schatting 15 procent hoger zijn geweest dan nu. Veranderingen in sociaaleconomische factoren (veranderingen in bevolking, banen en autobezit in gemeenten) droegen in de periode 2008-2016 29 procent bij aan de toename van het reistijdverlies. De extra rijstroken, nieuwe wegen, het verkeersmanagement en Beter Benutten leverden een bijdrage aan de vermindering van het reistijdverlies in de periode 2008 - 2016, terwijl de snelheidsverlagingen en trajectcontroles gezamenlijk leidden tot een toename van reistijdverlies.

Verklaring ontwikkeling reistijdverlies via het hoofdwegennet
Download Verklaring ontwikkeling reistijdverlies via het hoofdwegennet, 2008-2016 (2008 =100). Bron: KiM.

2. Verklaring van de ontwikkeling van het vrachtverkeer op het hoofdwegennet

Het vrachtverkeer op hoofdwegen is na de stagnatie van 2011 tot 2014 zowel in 2015 als in 2016 met 1 procent toegenomen. Het overige verkeer (personen- en bestelauto’s) nam op de hoofdwegen met 3 procent toe.

Het vrachtverkeer op alle wegen in Nederland is vóór de economische crisis fors toegenomen, meer dan het overige verkeer (personenauto’s en bestelauto’s). Van 2008 tot 2013 nam het echter af, terwijl het overige verkeer ongeveer op gelijk niveau bleef (zie onderstaande figuur). In 2015 en 2016 neemt het vrachtverkeer op alle wegen weer toe.

vrachtverkeer op hoofdwegen (voertuigen > 6 m; vrachtauto's en bussen) overig verkeer op hoofdwegen vrachtverkeer op alle wegen (vrachtwagens + trekkers) overig verkeer op alle wegen
2005 100 100 100 100
2006 102 102 102 100
2007 108 104 105 102
2008 110 104 108 101
2009 105 104 106 101
2010 99 105 106 102
2011 111 107 105 102
2012 107 107 103 102
2013 106 108 97 102
2014 105 111 97 102
2015 105 113 100 102
2016 106 117 102 103
Download Ontwikkeling vrachtverkeer en overig verkeer op alle wegen en op hoofdwegen in de Randstad en andere stedelijke regio’s 2005-2016 (afgelegde voertuigkilometers). Bron: CBS; Rijkswaterstaat.

In de periode 2005-2016 nam het vrachtverkeer op de hoofdwegen in de Randstad en op aansluitende wegen met 7 procent toe (zie onderstaande figuur). Sociaaleconomische factoren (gemeten met het aantal banen per gemeente, omdat het bruto binnenlands product (bbp) per COROP-gebied4 niet beschikbaar was) dragen hier 4 procent aan bij. Zonder de economische crisis van 2008-2014 zou het vrachtverkeer extra zijn toegenomen met circa 5 procent. De prijs van diesel zakte in 2016 ten opzichte van 2005 met circa 7 procent (gecorrigeerd voor inflatie) en droeg 1 procent bij aan de toename van verkeer in de periode 2005-2016. De uitbreidingen met extra stroken hebben geleid tot 4 procent meer vrachtverkeer. Verondersteld wordt dat een deel van het vrachtverkeer door deze maatregelen een andere route koos (van andere wegen naar hoofdwegen).

Verklaring van de ontwikkeling van het vrachtverkeer op hoofdwegen in de Randstad en andere stedelijke regio’s
Download Verklaring van de ontwikkeling van het vrachtverkeer op hoofdwegen in de Randstad en andere stedelijke regio’s, 2005-2016 Bron: KiM.
4
De COROP-gebieden zijn in 1970 vastgesteld door de Coördinatiecommissie Regionaal Onderzoeksprogramma (COROP). De COROP-gebieden zijn ontwikkeld op basis van het nodale principe, waarbij de forenzenstromen als basis hebben gediend. Het nodale principe is hier en daar losgelaten zodat de gebieden de provinciegrenzen volgen. Na gemeentelijke herindelingen waarbij de COROP-grenzen worden overschreden, volgt een bijstelling van de indeling ( https://www.cbs.nl/nl-nl/dossier/nederland-regionaal/gemeente/gemeenten-en-regionale-indelingen/landelijk-dekkende-indelingen ).
Bereikbaarheid

De ontwikkeling in verkeersprestatie en reistijdverlies op het hoofdwegennet tussen 2005 en 2016, verschilt sterk tussen regio’s.

Toelichting

Reistijdverlies in werkdagengemiddelde * 1000 uur
noordvleugel Randstad zuidvleugel Randstad Noord-Brabant
2005 77 44 11
2006 84 51 11
2007 93 53 15
2008 92 54 15
2009 79 50 13
2010 90 50 10
2011 64 48 11
2012 53 41 11
2013 44 40 12
2014 46 41 12
2015 58 47 15
2016 70 44 18
Verkeersomgang in werkdagengemiddelde * miljoen voertuigkilometers
noordvleugel Randstad zuidvleugel Randstad Noord-Brabant
2005 35 20 12
2006 35 21 13
2007 36 21 13
2008 36 22 13
2009 35 22 13
2010 35 22 12
2011 36 22 13
2012 37 23 13
2013 37 22 13
2014 38 23 13
2015 39 23 13
2016 41 23 14
Download Ontwikkeling van reistijdverlies in voertuigverliesuren (boven) en verkeersomvang in miljoenen voertuigkilometers (onder) op hoofdwegen in drie regio’s (onder).
  • Er zijn grote verschillen in ontwikkeling van het reistijdverlies tussen stedelijke gebieden. In de Noordvleugel van de Randstad is het reistijdverlies in de periode 2010-2013 fors afgenomen. In die periode zijn in de Noordvleugel veel extra stroken opengesteld. Na 2013 is de groei hier echter weer het grootst. Daar was in deze periode sprake van een sterke groei en nam het aantal voertuigverliesuren toe met 65 procent. In de Zuidvleugel van de Randstad en in Noord-Brabant neemt het reistijdverlies sinds 2012 toe, maar in mindere mate dan in de Noordvleugel.
  • Ook de ontwikkelingen in verkeersprestatie verschillen tussen de drie onderscheiden regio’s. In de Zuidvleugel en Noord-Brabant was de ontwikkeling tussen 2005 en 2016 vrij gelijkmatig, resulterend in respectievelijk 13 en 12 procent groei. In de Noordvleugel had de toename een wat ander patroon; na 2008 was er in eerste instantie sprake van een terugval, met vanaf 2010 een sterkere groei dan in de beide andere regio’s. Per saldo resulteerde hier tussen 2005 en 2016 een toename van 15 procent.

Verdieping en verklaring

Verklaring ontwikkeling reistijdverlies op hoofdwegen 2005-2016 in de Noordvleugel
Verklaring ontwikkeling reistijdverlies op hoofdwegen 2005-2016 in de Zuidvleugel
Download Verklaring ontwikkeling reistijdverlies op hoofdwegen 2005-2016 in de Noordvleugel en de Zuidvleugel van de Randstad Bron: KiM.
  • In absolute zin verschilt het reistijdverlies tussen de beschouwde regio’s. Zo lag het niveau in de Noordvleugel in 2005 circa 75 procent hoger dan in de Zuidvleugel. In Noord-Brabant was het niveau slechts 25 procent van dat in de Zuidvleugel. Vanwege het relatief lage niveau van reistijdverlies in Noord-Brabant en omdat ook de ontwikkeling van het reistijdverlies in Noord-Brabant relatief gelijkmatig is, wordt alleen van de Noord- en Zuidvleugel een verklarende analyse gepresenteerd.
  • Het effect van de veranderingen in sociaaleconomische factoren op het reistijdverlies, was van 2005-2016 in de Noordvleugel beduidend groter dan in de Zuidvleugel.
  • In de Noordvleugel neemt het effect van de crisis op reistijdverlies van 2008 tot 2010 fors toe, daarna neemt het tot in 2015 geleidelijk af. In de Zuidvleugel blijft het crisis-effect van 2008 tot 2011 zeer beperkt, neemt het van 2011 tot 2014 fors toe en blijft het in 2015 ongeveer gelijk.
  • In de Noordvleugel zijn de effecten van extra stroken het grootst. In de Zuidvleugel zijn de effecten van verkeersbeheersing het grootst. Beide zijn een gevolg van een relatief groot aantal maatregelen dat in de periode 2005-2016 gereedgekomen is. Daarnaast hebben in de Zuidvleugel extra stroken en de openstelling van de A4 Midden-Delfland eind 2015 tot een afname van het reistijdverlies geleid.
Ontwikkeling van verkeer(links) en reistijdverlies (rechts) 6-10 en 15-19 uur op hoofdwegen in 2016 t.o.v. 2015
Ontwikkeling van verkeer(links) en reistijdverlies (rechts) tussen 06.00-10.00 uur en 15.00-19.00 uur op hoofdwegen in 2016 ten opzichte van 2015 Bron: KiM.
  • De in de onderscheiden regio’s geconstateerde toename in verliesuren en verkeersprestatie geldt zeker niet voor ieder wegvak. Over het gehele hoofdwegennet zijn wegvakken waar in de achtereenvolgende jaren sprake was van toe- en afname van prestatie en verliesuren. Dit is bijvoorbeeld goed te zien in bovenstaande afbeelding, waarin voor de som van de spitsperioden (06.00-10.00 uur + 15.00-19.00 uur) met verschillende kleuren is aangegeven hoe verkeersprestatie (links) en reistijdverlies (rechts) in 2016 veranderde ten opzichte van 2015.
Bereikbaarheid

De toename van de onbetrouwbaarheid en de extreme reistijden was in 2016 vergelijkbaar met die van het reistijdverlies.

Toelichting

jaar onbetrouwbaarheid (standaardafwijking) onbetrouwbaarheid (extreme reistijden) reistijdverlies (t.o.v. 100 k/u)
2005 100 100 100
2006 104 105 112
2007 113 115 120
2008 114 114 122
2009 103 103 110
2010 107 105 117
2011 90 93 96
2012 82 89 82
2013 79 89 76
2014 83 96 81
2015 98 112 99
2016 106 121 109
Download Ontwikkeling van reistijdverlies en onbetrouwbaarheid op het hoofdwegennet (2005=100). Bron: KiM.
  • Behalve met reistijdverliezen door files en vertragingen heeft de reiziger ook te maken met onbetrouwbaarheid van de reistijd: de mate waarin de reistijd langer of korter is dan de reistijd die de reiziger van tevoren verwacht. De totale onbetrouwbaarheid omvat zowel de structurele, dagelijkse variaties als de incidentele kleine en grote verstoringen (en wordt uitgedrukt in de standaarddeviatie van de reistijd). Een deel van de totale onbetrouwbaarheid heeft betrekking op reistijden die voor reizigers extreem lang zijn en die bijvoorbeeld het gevolg zijn van incidenten of extreme drukte. Dit deel noemen we ‘extreme reistijdverliezen’. Deze grootheid kan gezien worden als een indicator voor de robuustheid van het netwerk (zie Achtergrond: ‘Definitie van onbetrouwbaarheid en extreme reistijdverliezen’ ).
  • De totale onbetrouwbaarheid van de reistijd nam in 2016 met 9 procent toe, de extreme reistijdverliezen met 8 procent en het reistijdverlies met 10 procent.
  • De extreme reistijden lagen in 2016 21 procent boven het niveau in 2005. Dat is meer dan het verschil tussen beide jaren voor de totale onbetrouwbaarheid (6 procent) en het reistijdverlies (9 procent). Terwijl de totale onbetrouwbaarheid en de reistijdverliezen van 2011 tot 2013 afnamen, bleven de extreme reistijden op een hoger niveau. De onbetrouwbaarheid ligt in 2016 6 procent onder het hoogste niveau van 2008 en de extreme reistijden 7 procent erboven. De oorzaak van de grotere toename van de extreme reistijdverliezen ten opzichte van de onbetrouwbaarheid, is gelegen in het grotere effect van lokale sociaaleconomische veranderingen op de verkeersomvang en daardoor op de extreme reistijdverliezen. Voor een verklaring van de ontwikkeling van de extreme reistijdverliezen zie Achtergrond ‘Verklaring van de ontwikkeling van de extreme reistijdverliezen’ .
  • Evenals het reistijdverlies zijn de totale onbetrouwbaarheid van de reistijd en de extreme reistijdverliezen in de periode 2005-2016 vooral toegenomen door sociaaleconomische factoren en afgenomen door de introductie van extra rijstroken. De ingebruikname van extra rijstroken heeft de robuustheid van het netwerk dus versterkt. Verkeersmanagement (dynamische route-informatiepanelen en toeritdoseerinstallaties) had van 2005-2016 een groot effect op de afname van het reistijdverlies (zie onderstaande figuur) en op de extreme reistijden5 (zie figuur Verklaring van de ontwikkeling van de extreme reistijdverliezen op hoofdwegen in de Randstad en op aansluitende wegen in ‘Achtergrond: Verklaring van de ontwikkeling van de extreme reistijdverliezen’ ).
5
Het effect van verkeersmanagement op de onbetrouwbaarheid in de periode 2005-2016 (-3 procent) is kleiner dan in de periode 2005-2015 (-10 procent) omdat van andere wegvakken in 2016 gegevens beschikbaar zijn dan in 2015 (zie Data en methodieken: ‘Methodiek ter verklaring van het effect van externe factoren en van recessie’ ).

Verdieping en verklaring

Verklaring van de ontwikkeling van de totale onbetrouwbaarheid (minuten) op het hoofdwegennet, 2005-2016, in de Randstad en op aansluitende wegen
Download Verklaring van de ontwikkeling van de totale onbetrouwbaarheid (minuten) op het hoofdwegennet, 2005-2016, in de Randstad en op aansluitende wegen. Bron: KiM
  • Van 2013 tot 2016 nam de totale onbetrouwbaarheid op de hoofdwegen in de Randstad en omstreken6 met 35 procent toe. In 2016 ligt de onbetrouwbaarheid 6 procent boven het niveau van 2005.
  • Verlagingen van de snelheidslimiet, bedoeld om de luchtkwaliteit te verbeteren, en trajectcontroles op het hoofdwegennet droegen gezamenlijk bij aan een toename van het reistijdverlies met circa 1 procent en aan een afname van de onbetrouwbaarheid met circa 5 procent. De toename van reistijdverlies is vooral het gevolg van afname van rijsnelheid en grotere verschillen in rijsnelheid vóór, ter hoogte van en achter de wegvakken met de maatregelen. De afname van onbetrouwbaarheid en extreem reistijdverlies is het gevolg van meer constante rijsnelheden.
6
Reistijd en onbetrouwbaarheid van de reistijd zijn alleen beschikbaar voor hoofdwegen met relatief veel meetpunten, namelijk in en rond de Randstad, Noord-Brabant, Arnhem-Nijmegen en enkele andere verbindingen.

Achtergrond

1. Definitie van onbetrouwbaarheid en extreme reistijdverliezen

Behalve met reistijdverliezen door files en vertragingen heeft de reiziger ook te maken met onbetrouwbaarheid van de reistijd. Onbetrouwbaarheid definiëren we, conform de aanbeveling van OECD (2010), als de mate waarin de reistijd langer of korter is dan de reistijd die de reiziger van tevoren verwacht (zie onderstaande figuur). Deze definitie omvat zowel de grote en kleine dagelijkse variaties in reistijd als de meer incidentele kleine en grote verstoringen. De maat waarin de onbetrouwbaarheid kan worden uitgedrukt, is de standaarddeviatie (SD) van de verdeling van de reistijd, in minuten. De spreiding van de reistijd wordt elke kalendermaand gemeten per wegvak en per kwartier van de werkdagen. De spreiding wordt per maand bepaald om de effecten van beleidsmaatregelen te kunnen vaststellen. De gemiddelde reistijd per wegvak per kwartier wordt beschouwd als de verwachting. Het voordeel van deze maat is dat alle variatie in reistijd erin tot uitdrukking komt. Andere gangbare maten (zie OECD, 2010) hebben veelal betrekking op specifieke karakteristieken van de verdeling van reistijden en zijn veelal moeilijker te interpreteren.

Een deel van de onbetrouwbaarheid heeft betrekking op relatief grote (‘extreme’) reistijden, die bijvoorbeeld het gevolg zijn van incidenten of extreme drukte. Het netwerk blijkt in zo’n situatie soms niet robuust te zijn. Vanuit het perspectief van de reiziger vatten wij die robuustheid op als de mate waarin extreme reistijden worden voorkomen (Korteweg & Rienstra, 2010). Robuustheid (of omgekeerd ‘kwetsbaarheid’) is daarmee te beschouwen als een specifiek onderdeel van de reistijdbetrouwbaarheid. Uitgaande van de reistijdverdeling, zoals weergegeven in onderstaande figuur, is ter benadering van de mate van kwetsbaarheid gekozen voor het reistijdverlies boven driemaal de standaarddeviatie (SD) en ten minste 50 procent boven de gemiddelde reistijd (M). Reistijdverliezen die aan dit criterium voldoen, noemen we ‘extreme reistijden’. Dit was in 2016 7 procent van het reistijdverlies en betrof 0,6 procent van de gemaakte reizen op het hoofdwegennet.

Schematische weergave van de onbetrouwbaarheid van de reistijd
Schematische weergave van de onbetrouwbaarheid van de reistijd. Bron: OECD (2010); bewerking KiM.

2. Verklaring van de ontwikkeling van de extreme reistijdverliezen

Verklaring van de ontwikkeling van de totale onbetrouwbaarheid (minuten) op het hoofdwegennet, 2005-2016, in de Randstad en op aansluitende wegen
Download Verklaring van de ontwikkeling van de extreme reistijdverliezen op hoofdwegen in de Randstad en op aansluitende wegen, 2005-2016. Bron: KiM

De omvang van extreme reistijdverliezen (een indicator voor de robuustheid van het hoofdwegennet) is in de periode 2005-2016 toegenomen door veranderingen in het aantal voertuigen op de weg, dat weer beïnvloed is door veranderingen in bevolking, banen en autobezit (sociaaleconomische factoren) (bovenstaande figuur). Dit effect is vooral ingeperkt door de aanleg van extra rijstroken in de periode 2011-2013. De ingebruikname van extra rijstroken heeft de robuustheid van het netwerk dus versterkt. Het verkeersmanagement heeft hier vooral vanaf 2012 ook een bijdrage aan geleverd. Ongevallen hebben geleid tot een toename van het extreme reistijdverlies in 2016 ten opzichte van 2005 (+8 procent), hetgeen gedeeltelijk gecompenseerd is door relatief gunstige weersomstandigheden in 2016 (-4 procent). Wegwerkzaamheden hebben geen effect gehad op de verandering van het reistijdverlies in 2016 ten opzichte van 2005. Trajectcontroles en snelheidsbeperkingen leidden tot een afname van extreem reistijdverlies. In 2016 was het effect hiervan -2 procent ten opzichte van 2005.

De extreem lange reistijden zijn vooral geconcentreerd op de snelwegen rond de grote steden en op de snelwegen in en rond de Randstad (onderstaande figuur). Dit is een indicatie dat het wegennetwerk op deze punten het meest kwetsbaar is.

Ruimtelijke spreiding van de extreme reistijdverliezen in 2016
Ruimtelijke spreiding van de extreme reistijdverliezen in 2016
Bereikbaarheid

Het reistijdverlies op stedelijke en provinciale wegen in en aan de randen van de grote steden is in de afgelopen jaren toegenomen.

Toelichting

Reistijdverlies op provinciale en doorgaande gemeentelijke wegen
maand INRIX (met NDW intensiteiten)
Jan 2014 73,9
Feb 2014 70,0
Mar 2014 81,7
Apr 2014 77,6
May 2014 91,1
Jun 2014 110,2
Jul 2014 109,2
Aug 2014 104,6
Sep 2014 118,3
Oct 2014 116,3
Nov 2014 110,2
Dec 2014 137,0
Jan 2015 138,5
Feb 2015 128,7
Mar 2015 150,1
Apr 2015 142,7
May 2015 128,4
Jun 2015 152,6
Jul 2015 148,1
Aug 2015 131,5
Sep 2015 167,8
Oct 2015 147,1
Nov 2015 154,4
Dec 2015 146,7
Jan 2016 139,5
Feb 2016 128,9
Mar 2016 138,6
Apr 2016 154,1
May 2016 161,6
Jun 2016 150,3
Jul 2016 128,1
Aug 2016 119,3
Sep 2016 150,1
Oct 2016 169,1
Nov 2016 203,4
Dec 2016 179,4
Reistijdverlies op rijkswegen
maand INRIX (met NDW intensiteiten) Rijkswaterstaat analyse (met NDW data)
Jan 2014 98,2 87,7
Feb 2014 89,9 74,9
Mar 2014 93,1 78,3
Apr 2014 103,2 107,2
May 2014 91,9 105,3
Jun 2014 102,2 101,9
Jul 2014 90,0 72,6
Aug 2014 78,9 55,0
Sep 2014 111,6 119,2
Oct 2014 113,0 146,7
Nov 2014 100,8 138,3
Dec 2014 127,2 112,9
Jan 2015 128,0 108,0
Feb 2015 116,9 102,0
Mar 2015 135,5 119,8
Apr 2015 107,4 117,9
May 2015 101,0 105,8
Jun 2015 114,5 128,5
Jul 2015 92,0 77,1
Aug 2015 89,0 71,9
Sep 2015 154,4 154,6
Oct 2015 144,4 165,0
Nov 2015 171,6 201,0
Dec 2015 136,3 112,0
Jan 2016 131,7 106,4
Feb 2016 122,6 107,3
Mar 2016 136,0 130,9
Apr 2016 145,6 150,4
May 2016 150,7 139,3
Jun 2016 139,5 147,7
Jul 2016 106,9 86,2
Aug 2016 97,3 75,7
Sep 2016 134,1 156,4
Oct 2016 161,9 179,2
Nov 2016 213,7 215,3
Dec 2016 154,8 123,2
Download Indicatie van de ontwikkeling van reistijdverlies op provinciale en gemeentelijke wegen (links) en op rijkswegen (rechts) 2014-2016 per maand op basis van gegevens van INRIX en NDW (blauw) en op rijkswegen op basis van Rijkswaterstaat (oranje) (kalenderjaar 2014=100). Bron: KiM.
  • Het reistijdverlies op provinciale en doorgaande gemeentelijke wegen was bij en in de steden (inclusief de randen daarvan) in 2016 relatief hoog (> 1.000 voertuigverliesuren per kilometer) en buiten de steden in de meeste gevallen lager en stabiel (zie kaartjes ‘Verdieping en verklaring’ .
  • De toename van het reistijdverlies op provinciale en gemeentelijke wegen treedt vooral op bij en in de vier grote steden en in sommige middelgrote steden (zie ‘Verdieping en verklaring’ ).
  • De omvang van het verkeer op provinciale en doorgaande gemeentelijke wegen is bij benadering bepaald door het verloop van de intensiteiten van het verkeer van vergelijkbare wegen elders over te nemen. De ontwikkeling van het reistijdverlies op provinciale en doorgaande gemeentelijke wegen in bovenstaande figuur, moet daarom als een indicatie worden opgevat.
  • Voor een uitleg over de berekening van het reistijdverlies op provinciale en gemeentelijke wegen. zie Data en methodieken: ‘Berekening van reistijdverlies op provinciale en gemeentelijke wegen’ .

Verdieping en verklaring

Omvang van het reistijdverlies op provinciale en gemeentelijke wegen in 2016
Omvang van het reistijdverlies op provinciale en gemeentelijke wegen in 2016 Bron: KiM
  • Het reistijdverlies op provinciale en gemeentelijke wegen treedt vooral op bij en in de vier grote steden en in sommige middelgrote steden.
Veranderingen in reistijdverlies 2014-2016 op provinciale en gemeentelijke wegen
Veranderingen in reistijdverlies 2014-2016 op provinciale en gemeentelijke wegen Bron: KiM
  • De grootste toename in reistijdverlies vond eveneens plaats bij en in de vier grote steden en enkele andere grote steden.
maand ochtendspits avondspits
Jan 2014 100,0 100,0
Feb 2014 89,4 93,6
Mar 2014 107,0 115,6
Apr 2014 48,5 113,0
May 2014 56,6 17,9
Jun 2014 67,0 161,5
Jul 2014 63,0 156,3
Aug 2014 57,9 156,9
Sep 2014 83,7 176,8
Oct 2014 96,4 172,3
Nov 2014 122,3 158,4
Dec 2014 206,3 253,0
Jan 2015 239,5 255,1
Feb 2015 198,7 231,3
Mar 2015 215,4 277,3
Apr 2015 103,0 254,9
May 2015 84,7 230,9
Jun 2015 112,5 256,9
Jul 2015 93,5 243,3
Aug 2015 76,8 221,0
Sep 2015 132,5 296,1
Oct 2015 122,0 255,9
Nov 2015 226,6 291,2
Dec 2015 189,8 232,8
Jan 2016 189,4 209,3
Feb 2016 172,0 196,3
Mar 2016 177,8 223,6
Apr 2016 98,7 250,4
May 2016 111,6 258,4
Jun 2016 106,8 265,9
Jul 2016 80,7 213,4
Aug 2016 63,8 196,4
Sep 2016 113,8 260,5
Oct 2016 138,1 312,4
Nov 2016 305,6 415,9
Dec 2016 252,8 352,4
maand ochtendspits avondspits
Jan 2014 100,0 100,0
Feb 2014 78,5 98,9
Mar 2014 78,4 104,1
Apr 2014 49,9 127,1
May 2014 25,1 19,1
Jun 2014 45,9 133,6
Jul 2014 32,5 94,6
Aug 2014 24,9 76,7
Sep 2014 62,1 132,1
Oct 2014 70,1 141,6
Nov 2014 61,7 96,9
Dec 2014 113,0 123,4
Jan 2015 118,8 119,5
Feb 2015 89,0 122,5
Mar 2015 103,3 143,5
Apr 2015 47,6 119,1
May 2015 30,7 118,7
Jun 2015 47,6 122,1
Jul 2015 24,6 88,3
Aug 2015 22,3 86,6
Sep 2015 69,8 177,6
Oct 2015 86,1 211,7
Nov 2015 168,4 261,5
Dec 2015 120,4 166,1
Jan 2016 131,3 145,0
Feb 2016 111,2 149,5
Mar 2016 108,1 172,5
Apr 2016 68,9 181,7
May 2016 69,9 185,2
Jun 2016 61,4 198,3
Jul 2016 37,6 128,3
Aug 2016 28,5 98,2
Sep 2016 64,9 188,6
Oct 2016 81,4 197,7
Nov 2016 174,5 281,7
Dec 2016 114,2 178,6
Download Indicatie van de ontwikkeling van reistijdverlies in ochtend- en avondspits (07.00-09.00 uur; 16.00-18.00 uur) op provinciale en gemeentelijke wegen (links) en op rijkswegen (rechts) in 2014-2016 per maand, op basis van gegevens van INRIX en NDW (kalenderjaar 2014=100). Bron: KiM.
  • Het reistijdverlies in de avondspits nam van 2014-2016 op provinciale en gemeentelijke wegen meer toe dan in de ochtendspits.
Bereikbaarheid

De maatschappelijke kosten door files en vertragingen op hoofdwegen nemen minder sterk toe tot in totaal 2,8 à 3,7 miljard euro.

Toelichting

directe + indirecte kosten directe kosten
2010 3,79431 2,8983
2011 2,94502972 2,23833631
2012 2,51064 1,90186686
2013 2,33334025 1,76629675
2014 2,56965 1,9480685
2015 3,04748671 2,34422196
2016 3,37484628 2,5960356
Download Ontwikkeling van maatschappelijke kosten door files en vertragingen (in miljarden euro’s) op hoofdwegen in Nederland (prijspeil 2010). Bron: KiM.
  • De totale maatschappelijke kosten door files en vertragingen op het Nederlandse hoofdwegennet zijn voor 2016, in prijzen van 2016, geraamd op 2,8 à 3,7 miljard euro (rekening houdend met een bandbreedte bij de indirecte kosten), wat vergelijkbaar is met ongeveer 0,5 procent van het bruto binnenlands product (bbp).
  • De directe maatschappelijke kosten door files en vertragingen (ongeveer 2,8 miljard euro) zijn de effecten van files en vertragingen op het wegverkeer. De indirecte maatschappelijke kosten door files en vertragingen (ongeveer 0-0,9 miljard euro) zijn de effecten op andere markten dan het wegverkeer.
  • Ongeveer de helft van de maatschappelijke kosten door files en vertragingen wordt gedragen door de sector bedrijven, waarvan ongeveer 1 miljard door het vrachtverkeer. De overige kosten worden rechtstreeks gedragen door de consument1.
  • Vergeleken met 2015 stegen deze kosten in 2016 met ongeveer 11 procent.
  • Deze stijging is te verklaren door zowel de toename van het aantal voertuigverliesuren als de verslechtering van de betrouwbaarheid van reistijden. De toename van het aantal voertuigverliesuren draagt voor ongeveer 70 procent bij aan de stijging.
  • Tussen 2010 en 2016 namen de maatschappelijke kosten van files af met zo’n 10 procent, gemeten in prijzen van 2010.
  • Alle genoemde bedragen zijn uitgedrukt in prijzen van 2016; voor de vergelijkingen tussen jaren wordt gerekend in reële prijzen van 2010.
  • Voor een nadere uitleg over de methodiek, zie Data en methodieken: ‘Berekening van de maatschappelijke kosten door files en vertragingen’ .
1
Het gaat hier om Nederlands en buitenlands verkeer op de hoofdwegen in Nederland.

Verdieping en verklaring

  • De maatschappelijke kosten door files en vertragingen zijn de som van de kosten die ontstaan door reistijdverliezen, door onbetrouwbaarheid van de reistijd en door andere elementen (zoals de kosten door uitwijkgedrag en indirecte effecten). De kosten door reistijdverliezen bedroegen in 2016 ruim 1 miljard euro en de kosten door onbetrouwbaarheid van de reistijd zo’n 0,6 miljard euro.
  • Vanaf 2010 zijn twee vernieuwingen doorgevoerd in de berekening van de maatschappelijke kosten door files en vertragingen.
  • Ten eerste zijn deze kosten berekend op basis van waarderingskengetallen voor reistijd (value of time) en betrouwbaarheid van de reistijd (value of reliability), zie KiM (2013).
  • Ten tweede worden de kosten van onbetrouwbaarheid van de reistijd niet langer bepaald door een opslagmethode maar op basis van de in de praktijk gemeten standaardafwijking van de reistijd (KiM, 2012).
  • Met de oude rekenmethode komen de totale maatschappelijke kosten door files en vertragingen op het hoofdwegennet voor 2010 uit op 2,8 à 3,7 miljard euro. Dit is ongeveer gelijk aan de schatting voor 2010 die is gebaseerd op de nieuwe methode. Vanaf 2010 werken we met de nieuwe methode.
Bereikbaarheid

De maatschappelijke kosten van verstoringen op het spoor in 2016 bedroegen tussen 400 en 500 miljoen euro.

Toelichting

Belanghebbende Kostenpost Resultaat
1 Reizigers Vertraging met NS-treinen € 140 miljoen
2 Reizigers Vertraging andere treinen € 4 miljoen
3 Reizigers Effecten deur-tot-deur € 9 miljoen
4 Reizigers Onzekerheid € 169 - 227 miljoen
5 Reizigers Uitwijkgedrag € 44 – 77 miljoen
6 Reizigers Zitplaatskans € 0
7 Verladers Vertragingen goederenvervoer € 40 miljoen
8 Vervoerders Kosten personenvervoerders Niet gekwantificeerd
9 Vervoerders Kosten goederenvervoerders Is onderdeel van 7
10 Infrabeheerder Beheerskosten infrastructuur Niet gekwantificeerd
Totale kosten in 2016, afgerond, exclusief onderdelen 8 en 10 € 400 - 500 miljoen
Overzicht van maatschappelijk kosten verstoringen op het spoor. Bron: KiM
  • Het bedrag aan maatschappelijke kosten van verstoringen op het spoor is samengesteld uit kosten voor reizigers, vervoerders en verladers en uitgedrukt in het prijspeil van 2016.
  • Bij reizigers is niet alleen gekeken naar de kosten van te laat aankomen op het bestemmingsstation, maar ook naar effecten op de van deur-tot-deur-reistijd, de gevolgen van onzekerheid over reistijd, het kleiner worden van de zitplaatskans bij vertragingen en de noodzaak om bij grote verstoringen uit te wijken naar alternatieven (uitwijkgedrag).
  • Behalve met tijdkosten kunnen reizigers en verladers ook te maken krijgen met extra uitgaven. Dat geldt ook voor vervoerbedrijven en voor de beheerder van de infrastructuur.
  • Bovengenoemde eindbedragen zijn exclusief kosten die niet konden worden gekwantificeerd. Ze vormen derhalve een ondergrens en zijn afgerond om de schijn van absolute nauwkeurigheid te vermijden.
  • De berekeningswijze sluit zoveel mogelijk aan bij de manier waarop de filekosten op het hoofdwegennet zijn bepaald.
  • In het Achtergronddocument ‘Bepaling van de maatschappelijke kosten van verstoringen op het spoor’ is de berekening toegelicht en zijn de onderscheiden kostenposten uitgewerkt.

Verdieping en verklaring

  • Ongeveer 153 miljoen euro (de posten 1, 2 en 3 opgeteld) heeft te maken een langere reistijd als gevolg van vertraging of uitval van treinen. Te laat op het aankomststation aankomen wil overigens niet automatisch zeggen dat reizigers ook te laat op hun eindbestemming zijn. De berekening gaat uit van de complete van deur-tot-deur-reis.
  • Aan onbetrouwbaarheid van de reis en de onzekerheid die dat voor reizigers met zich meebrengt over de daadwerkelijke aankomsttijd, is een bedrag toe te kennen dat ligt tussen de 169 miljoen en 227 miljoen euro. Reizigers nemen vaak een trein eerder om het risico te verkleinen te laat aan te komen.
  • Bij grote verstoringen die vooraf bekend zijn, kunnen reizigers hun reisgedrag aanpassen: op een andere tijd gaan reizen, een ander vervoermiddel kiezen of helemaal afzien van de reis. Soms leidt dit zogeheten uitwijkgedrag tot extra kosten die nog niet in de hiervoor genoemde vertragingskosten zijn meegenomen. Deze liggen in 2016 tussen de 44 miljoen en 77 miljoen euro.
  • Vertraging en uitval van treinen leiden vaak tot drukkere treinen met een kleinere zitplaatskans en minder comfort. In de beleving van reizigers duurt zo´n reis dan extra lang. Op grond van de beschikbare gegevens blijkt dit effect over het hele land bekeken marginaal ten opzichte van de andere kosten. Bij individuele treindiensten kan dat uiteraard anders liggen.
  • De extra uitgaven door personenvervoerbedrijven betreffen grotendeels uitgaven die worden doorgegeven naar andere partijen, zoals de regeling geld-terug-bij-vertraging of de kosten van vervangend busvervoer of hotels. Tegenover een uitgave voor de een staan inkomsten in dezelfde omvang voor de ander. Ze zijn daarom niet als maatschappelijke kosten te bestempelen. Andere kosten zoals overwerk van het personeel zijn niet gekwantificeerd, omdat er geen gegevens over beschikbaar zijn.
  • De extra kosten in het goederenvervoer zijn geraamd op ongeveer 42 miljoen euro. Deze zijn gebaseerd op vertragingen en uitval van internationale goederentreinen, het overgrote deel van de spoorgoederenmarkt. Het gaat om kosten voor zowel vervoerders als verladers. Kosten voor vervoerders hebben betrekking op extra personeel, materieel, energie en herplanning bij langere omleidingen.
  • De infrabeheerder heeft extra kosten voor bijvoorbeeld de bijsturing van het treinverkeer na een verstoring. Deze kosten zijn niet gekwantificeerd.
  • De omrekening van de extra reistijd (personen) naar kosten geschiedt op basis van waarderingskengetallen voor reistijd (value of time); zie KiM, 2013. Deze waarden verschillen al naargelang het reismotief: een plezierreis heeft een lagere waarde dan een zakelijke reis. Ook bij het goederenvervoer wordt een tijdwaardering toegepast.

Achtergrond

Bepaling van de maatschappelijke kosten van verstoringen op het spoor

Algemene berekeningswijze

Onder een verstoring verstaan we een afwijking van de dienstregeling die vervoerders aan reizigers en verladers hebben beloofd. Afwijkingen ten opzichte van deze dienstregeling die langer dan twee dagen van tevoren bekend zijn gemaakt (zoals het geval is bij geplande werkzaamheden), worden niet als een verstoring beschouwd. Dat is anders dan bij het wegverkeer, waar álle reistijdverliezen als gevolg van werkzaamheden worden meegerekend.

Verstoringen op het spoor leiden tot maatschappelijke kosten. Deze kunnen we onderverdelen naar kosten voor reizigers, kosten voor verladers, kosten voor (personen- en goederen)vervoerders en kosten voor de beheerder van de infrastructuur. Naar al deze kosten heeft het KiM het afgelopen jaar onderzoek gedaan (zie tekstkader ‘Organisatie van het onderzoek’).

Maatschappelijke kosten worden bepaald door tijdverliezen in beeld te brengen en deze om te rekenen naar kosten door toepassing van een reistijdwaardering: de waardering van een uur reistijd, gebaseerd op standaardwaarden die de literatuur biedt. Deze waarden verschillen al naargelang het reismotief: een plezierreis heeft een lagere waarde dan een zakelijke reis. De gemiddelde waardering van een uur reistijd per treinpassagier bedroeg in 2016 10,24 euro. Bij het goederenvervoer wordt eveneens een reistijdwaardering toegepast. De tijdkosten bedragen in 2016 1.460 euro per uur voor een vertraagde goederentrein (bewerking KiM op basis van KiM, 2013).

Behalve met tijdkosten kunnen reizigers en verladers ook te maken krijgen met extra uitgaven als gevolg van verstoringen op het spoor. Dat geldt ook voor vervoerbedrijven en voor de beheerder van de infrastructuur.

Naast de afwijkingen ten opzichte van de dienstregeling die aan reizigers en verladers is beloofd, zitten in de dienstregeling zélf ook de nodige tijdverliezen ingebakken. Deze zijn het gevolg van beperkingen in de infrastructuur. Daardoor zijn rijtijden en oponthoud op stations soms langer dan idealiter het geval zou zijn. Dit soort tijdverliezen vallen buiten onze scope, omdat ze niet het gevolg zijn van verstoringen. Dit onderwerp vraagt om nader onderzoek.

Organisatie van het onderzoek

Het KiM heeft bij de uitvoering van het onderzoek samengewerkt met NS en ProRail, die over de meeste basisgegevens beschikken. Daarnaast is ook de FMN (Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland) en KNV Spoorgoederen geconsulteerd. Omdat dergelijk onderzoek in Nederland nog niet in al zijn facetten eerder is gedaan, heeft het KiM met een aantal externe deskundigen overlegd over de opzet van het onderzoek. Dit heeft onder andere geleid tot een compleet overzicht van de soorten kosten die in ogenschouw moeten worden genomen, zie de tabel in de volgende paragraaf. Tot slot heeft het KiM door Kantar TNS Nederland een enquête onder treinreizigers laten houden naar enkele belangrijke aspecten van het reizigersgedrag bij verstoringen en vertragingen.

Alle soorten kosten in vogelvlucht

Onderstaande tabel laat zien welke soorten kosten per belanghebbende in dit onderzoek zijn onderzocht, elk met een korte toelichting. De basis wordt gevormd door de kosten die samenhangen met tijdverliezen die reizigers oplopen als gevolg van vertraging of uitval van treinen. Maar daarbovenop komen er nog een aantal meer. In het vervolg van deze toelichting zijn al deze kosten uitgewerkt en waar mogelijk gekwantificeerd.

Reizigers
1 Vertraging reizigers met NS-treinen Kosten die het gevolg zijn van een langere reistijd door vertraging of uitval van treinen van NS.
2 Vertraging reizigers met treinen van andere vervoerders Kosten die het gevolg zijn van een langere reistijd door vertraging of uitval van treinen van andere vervoerders dan NS.
3 Vertraging deur-tot-deur Additionele kosten ten opzichte van 1 + 2 die het gevolg zijn van een langere reistijd van deur-tot-deur door vertraging of uitval van treinen
4 Onzekerheid Kosten die het gevolg zijn van de onzekerheid over de mate waarin reistijden zullen oplopen en daarmee over de verwachte aankomsttijd. Reizigers ervaren niet alleen nadeel als hun reis langer duurt maar daar bovenop nog een extra nadeel als de feitelijke reistijd niet voorspelbaar is. Denk aan stress, het in onzekerheid verkeren over het halen van aansluitingen of vluchten, het missen van afspraken etc. Mensen nemen daarom vaak een trein eerder om er zeker van te zijn op tijd aan te komen.
5 Uitwijkgedrag Kosten die ontstaan als (grote) verstoringen optreden die vooraf bekend zijn. Reizigers kunnen dan een alternatief zoeken: een andere route, vertrektijd of vervoermiddel kiezen of zelfs helemaal afzien van de reis.
6 Zitplaatskans Kosten die samenhangen met het een afnemende zitplaatskans (in de trein of in het vervangend vervoer) bij grotere drukte als gevolg van een verstoring. In de beleving van reizigers duurt zo´n reis dan extra lang. Dit is ook waarom mensen soms niet op hun meest favoriete tijd afspreken of plannen.
Verladers
7 Vertraging en onbetrouwbaarheid goederenvervoer Kosten die ontstaan door langere rijtijden en onbetrouwbaarheid in het spoorgoederenvervoer
Vervoerders
8 Exploitatiekosten personenvervoerders Extra exploitatiekosten die personenvervoerbedrijven maken als gevolg van verstoringen op het spoor
9 Exploitatiekosten goederenvervoerders Extra exploitatiekosten die goederenvervoerbedrijven maken als gevolg van verstoringen op het spoor
Beheerder van de infrastructuur
10 Kosten infrabeheerder Extra kosten die de beheerder van de infrastructuur maakt als gevolg van verstoringen op het spoor
Opbouw van onderzochte maatschappelijke kosten. Bron: KiM

Ad 1 Vertraging van reizigers met NS-treinen

NS en ProRail hebben met behulp van geanonimiseerde in- en uitcheckgegevens van reizigers het aantal ‘reizigersvertragingsminuten’ berekend. Over het jaar 2016 bedroeg dit 685 miljoen (bron: NS). Dit aantal is met 20 procent opgehoogd vanwege het aandeel ‘niet-verchipte’ kaartsoorten in het totaal aantal treinreizen dat met NS is afgelegd (bron: NS). Uitgaande van een gemiddelde tijdwaarde van 10,24 euro per uur voor 2016 (bron: KiM), komen we op een bedrag van ruim 140 miljoen euro aan vertragingskosten. Zie onderstaand tekstkader voor nadere uitleg. De gevolgde werkwijze is alleen mogelijk voor de reizen die geheel met treinen van NS zijn gemaakt.

Een nieuwe maat: reizigersvertragingsminuten (bron: NS)

Tot nu toe zijn alleen gegevens gepubliceerd over de punctualiteit van treinen en reizigers bij aankomst op het station. Daarmee is weliswaar bekend welk aandeel reizigers later dan de gestelde norm van 5 en 15 minuten op hun eindstation aankomt, maar nog niet hoe groot die vertraging precies was. Ook over de invloed van uitgevallen treinen op de reistijd was geen openbare informatie bekend. NS en ProRail kunnen inmiddels met behulp van de in- en uitcheckgegevens van reizigers het aantal ‘reizigersvertragingsminuten’ berekenen. Dit is de som van alle vertragingen in minuten die reizigers oplopen ten opzichte van de in de reisplanner beloofde reistijd. Dit is inclusief het effect van buitendienststellingen, mits deze pas zeer kort van tevoren bekend zijn, zoals bij uitgelopen werkzaamheden. Met het uitvallen van treinen is in deze methode rekening gehouden.

Het aantal reizigersvertragingsminuten is als volgt bepaald:

  • meten welke reizen van instapstation naar uitstapstation zijn gemaakt met behulp van in- en uitcheckdata;
  • van elke reis nagaan welke reisbelofte (in vertrek- en aankomsttijd) in de reisplanner is gegeven;
  • aan de hand van het inchecktijdstip bepalen welke treinen gebruikt zijn voor elke reis;
  • aan de hand van de realisatiegegevens van de treinenloop voor elke reis het aantal vertragingsminuten bepalen;
  • het totale aantal reizigersvertragingsminuten is de som van de vertragingsminuten van alle reizen.

Bij deze methode is aangenomen dat reizigers in- en uitchecken op plaats en tijdstip van hun voorkeur. Er is niet te achterhalen of zij hun reis uitstellen of uitchecken op een ander station dan de gewenste eindbestemming. Voorts is aangenomen dat reizigers na het inchecken zo snel mogelijk naar hun eindbestemming willen reizen. Met looptijden op het station na het in- of uitchecken is in de berekeningen rekening gehouden.

Ad 2 Vertraging van reizigers met treinen van andere vervoerders

Het is binnen de scope van dit onderzoek onhaalbaar gebleken om de analyses uit te voeren met in- en uitcheckdata voor álle treinreizen, dus ook die met andere vervoerders dan NS. Daarom is een eenvoudige methode toegepast om het resultaat voor NS aan te passen aan de hand van de verschillen met de andere vervoerders qua aantal reizigerskilometers, treinpunctualiteit en treinuitval. Het reizigerskilometrage van de andere vervoerders bedraagt ongeveer 6 procent van dat van NS, terwijl dispunctualiteit en uitval van treinen er tweemaal zo klein zijn (bron: ProRail Jaarverslag 2016 en aanvullende mondelinge informatie van ProRail). Dat brengt de berekening van het aantal reizigersvertragingsminuten bij de andere vervoerders op 685 miljoen * 6/94 * 0,5 = bijna 22 miljoen. Onder de aanname dat het aandeel niet-verchipte kaartsoorten ook in dit segment 20 procent bedraagt, komen de vertragingskosten op 22/60*1,2* 10,24 euro = ruim 4 miljoen euro.

Ad 3 Effecten van deur-tot-deur

Vrijwel alle treinreizen hebben een of andere vorm van natransport. Voor zover dit lopen, fietsen of auto betreft, werken eventuele treinvertragingen een-op-een door naar de totale deur-tot-deur-reistijd. Ingeval van bus, tram of metro als natransport is er een kans dat treinvertragingen uitdempen wanneer er voldoende overstaptijd is, maar evenzeer een kans dat vertragingen oplopen als aansluitend ov gemist wordt. We hebben een indicatieve berekening van dit effect gemaakt aan de hand van de volgende stappen:

  1. Het aantal afgelegde treinreizen, onderscheiden naar aankomsten in grote steden en aankomsten in overig Nederland (bron: CBS, 2017);
  2. Het aandeel bus, tram en metro in het natransport in elk van deze twee segmenten (bron: CBS, 2017);
  3. De aanname dat de extra vertraging per reis in de hele reisketen gemiddeld de halve intervaltijd van het ov-natransport bedraagt. Dit komt neer op 5 minuten extra reistijd in grote steden (dus bij een frequentie van gemiddeld 6 reismogelijkheden per uur) en 15 minuten in overige delen van het land (dus bij een frequentie van gemiddeld 2 vertrekmogelijkheden per uur).

De berekening leidt tot 50 miljoen extra reizigersvertragingsminuten en gegeven de gemiddelde tijdwaarde van 10,24 euro tot bijna 9 miljoen euro aan extra vertragingskosten.

Ad 4 Onzekerheid

Er bestaan verschillende methoden om onzekerheid voor reizigers te operationaliseren en in tijdverlies uit te drukken.

De eerste methode gaat uit van de spreiding van de aankomsttijden van treinen. Hoe groter deze spreiding, hoe meer onzekerheid reizigers ervaren en hoe minder zij in staat zijn hun aankomsttijd exact te voorspellen. Vanuit de literatuur is de zogeheten VoR (value of reliability) bekend, een maat die aangeeft hoeveel waarde mensen toekennen aan een minuut minder spreiding in reistijd. Deze blijkt voor treinvervoer 0,6 maal de waarde van een minuut ‘puur’ tijdverlies te bedragen (KiM, 2013). We konden echter niet beschikken over de benodigde recente basisgegevens (over de spreiding in aankomsttijden) om deze methode toe te passen. Leijsen (2013) geeft een berekening op basis van gegevens uit 2008 van de gemiddelde vertraging van treinen (dus niet van reizigers) alsmede de spreiding daarin. Deze informatie hebben wij gecorrigeerd aan de hand van de gemiddelde vertraging in 2016. Dit leidt tot een bedrag van 169 miljoen euro.

De tweede methode bestaat eruit om de value of time (VoT) die over het totale aantal reizigersvertragingsminuten is toegepast, te vermenigvuldigen met een factor 2,4. Dit weerspiegelt de waardering van onzekerheid en onvoorspelbaarheid van de reistijd die mensen als extra vervelend ervaren bovenop de langere reisduur (Koopmans, 2010; Rietveld et al., 2001). De additionele kosten ten opzichte van de pure vertragingskosten zoals beschreven onder ad 1 tot en met 3 bedragen volgens deze berekening 214 miljoen euro.

De derde methode is om reizigers te vragen in hoeverre zij wel eens een (of meerdere) trein(en) eerder nemen om meer zekerheid in te bouwen op tijd op de bestemming aan te komen. Daartoe heeft het KiM een enquête laten houden onder treinreizigers, zie tekstkader. Dit leidt tot de conclusie dat de extra reistijd die men inbouwt om het risico te laat op de bestemming aan te komen te verkleinen, kan worden omgerekend naar een bedrag van ongeveer 227 miljoen euro.

Omdat geen van deze drie methoden de absolute wijsheid representeert, hanteren wij voor dit onderdeel een bandbreedte van 169 miljoen tot 227 miljoen euro. De resultaten van alle drie methoden vallen binnen deze bandbreedte.

Meer dan de helft van de treinreizigers bouwt wel eens een buffer in

Het KiM heeft een enquête laten houden onder ruim 2.700 mensen die minstens eenmaal per jaar met de trein reizen. Basis voor deze steekproef is het respondentenbestand van het Mobiliteitspanel Nederland (MPN), dat een goede afspiegeling is van de Nederlandse bevolking. De verdeling van de reisfrequentie in deze steekproef blijkt goed overeen te komen met informatie van NS zelf.

Bijna 55 procent van de respondenten neemt wel eens een trein eerder om er zeker van te zijn niet te laat op de eindbestemming aan te komen. Gemiddeld gaan zij 26 minuten eerder de deur uit dan volgens de dienstregeling strikt nodig zou zijn, maar de ene respondent doet dit uiteraard vaker dan de ander. Met dit frequentieverschil is bij de ophoging naar de extra reisuren van alle Nederlandse treinreizigers rekening gehouden. Het inbouwen van een buffertijd gebeurt overigens niet alleen bij werkgerelateerde reizen. Ook reizen in de privésfeer kunnen een zodanig dringend karakter hebben dat men er eerder voor van huis gaat dan volgens het spoorboekje nodig is. Denk aan bezoek aan het ziekenhuis of het halen van een vlucht. Om de tijd te waarderen die reizigers vroeger van huis zijn gegaan kan niet de value of time (VoT) worden gehanteerd. Het gaat hier immers niet om de waardering van verloren reistijd, maar van vroegere vertrektijd. Deze bedraagt ongeveer de helft van de VoT (Fosgerau, 2016).

Ad 5 Uitwijkgedrag

Als reizigers vooraf op de hoogte zijn van een (grote) verstoring in het treinverkeer, kan uitwijkgedrag optreden: men kan dan een alternatief zoeken, zoals de reis later op de dag maken, de reis uitstellen naar een andere dag, een ander vervoermiddel kiezen of helemaal afzien van de reis. Onze veronderstelling voorafgaande aan dit onderzoek was dat (behoudens de eerste vorm van uitwijkgedrag) het aantal gemaakte reizen op dagen met grote verstoringen significant lager is dan op dagen zonder verstoringen. Om die veronderstelling te toetsen, hebben we gegevens van NS over de dagelijkse variatie in aantallen reizen en vertragingsminuten gecombineerd met informatie over dagen met een lange verstoringsduur (bron: ‘rijdendetreinen.nl’).

Onze conclusie is dat met de beschikbare gegevens geen verschil in reisvolume kan worden vastgesteld. Het ziet er dus naar uit dat de meeste reizigers gewoon hun voorgenomen treinreis maken, mogelijk via een andere route of op een ander tijdstip van de dag, al dan niet met vertraging. Dit blijkt ook uit aanvullende enquêtevragen naar uitwijkgedrag (zie ad 4). Respondenten is gevraagd naar hun keuze wanneer ze van tevoren weten dat hun voorgenomen treinreis minimaal een half uur is vertraagd. Zie onderstaand tekstkader. Mensen die dan toch de trein nemen en vervolgens vertraging oplopen, vormen onderdeel van de situatie onder ad 1. Mensen die met een ander vervoermiddel zijn gaan reizen, kunnen met extra tijdkosten te maken hebben gehad. Deze extra tijdkosten liggen tussen 22 miljoen en 38 miljoen euro. Behalve tijdkosten hebben reizigers soms ook extra uitgaven moeten doen om een verstoorde treinreis op te vangen. Dit bedrag schommelt tussen de 22 miljoen en 39 miljoen euro, gecorrigeerd voor enkele uitschieters. Het totale bedrag aan uitwijkkosten ligt derhalve tussen de 44 miljoen en 77 miljoen euro.

Bij vooraf bekende verstoringen gaan de meeste treinreizigers toch gewoon op pad

Ruim 70 procent van de respondenten gaat toch gewoon op pad met de trein als van tevoren een verstoring van het treinverkeer bekend is, in sommige gevallen op een later tijdstip. Het overgrote deel hiervan loopt daadwerkelijk vertraging op die echter al in de onder ad 1 beschreven berekening is opgenomen. Ongeveer 23 procent van de respondenten nam een ander vervoermiddel. Daarvan liep de helft uiteindelijk geen extra reistijd op. De andere helft kwam gemiddeld 40 minuten later op de eindbestemming aan. Bijna 4 procent van de respondenten zag helemaal af van de reis. Van alle respondenten gaf ruim 6 procent aan extra reiskosten te hebben gemaakt na een vertraagde reis.

Ad 6 Zitplaatskans

Vertraging en uitval van treinen leiden vaak tot drukkere treinen met een kleinere zitplaatskans en minder comfort. In de beleving van reizigers duurt zo’n reis dan extra lang. Met behulp van gegevens van NS over de variaties in zitplaatskans op werkdagen, hebben we getoetst of op dagen met grote verstoringen de zitplaatskans significant kleiner is dan op andere dagen. Als dat het geval zou zijn, zouden we het extra reistijdeffect in beeld kunnen brengen met vanuit de literatuur beschikbare multipliers op de reistijd die mensen staande moeten doorbrengen. Op dagen met langdurige verstoringen zien we een geringe afname van de gemiddelde zitplaatskans. Doorberekening daarvan naar een opslag op de reistijd leidt tot een verhoging die over het hele land bekeken marginaal is ten opzichte van de andere kostenposten. Bij individuele treindiensten kan dat uiteraard anders liggen.

Ad 7 Vertragingen en onbetrouwbaarheid van het goederenvervoer

Vertragingskosten van het goederenvervoer zijn alleen berekend voor het internationale vervoer, dat is 92 procent van het totale spoorgoederenvervoer (bron: CBS). Van goederentreinen vanuit Nederland naar het buitenland bedroeg het aantal vertragingsuren aan de grens in 2016 18.683. Dit is de som van vertraging bij vertrek (9.913 uren) en de onderweg binnen Nederland opgelopen vertraging (8.770 uren). Van treinen vanuit het buitenland naar Nederland is alleen de vertraging op Nederlands grondgebied bekend: 10.101 uren. Het totaal aantal vertragingsuren bedroeg over 2016 dus 28.784. Vanuit de literatuur is bekend dat de value of time (VoT) van een goederentrein gemiddeld 1.460 euro bedraagt (prijspeil 2016). De kosten voor vervoerders en verladers zijn hierin inbegrepen (KiM, 2013). Dit leidt tot een bedrag van ongeveer 42 miljoen euro.

Bij deze berekening past de kanttekening dat vertragingen die zijn opgelopen in het buitenland niet zijn meegerekend, omdat er geen gegevens over beschikbaar zijn. Dat geldt ook voor variaties in de rijtijden, zodat we geen betrouwbaarheidseffect hebben kunnen vaststellen. Dit betekent een onderschatting van kosten voor verladers. Overigens is het aandeel van het vervoer waarbij sprake is van een belang voor Nederlandse verladers, gering. Het overgrote deel wordt namelijk in de zeehavens overgeladen en van/naar het buitenland getransporteerd.

Ad 8 Extra kosten voor personenvervoerders

Personenvervoerders maken extra kosten als gevolg van vertragingen en verstoringen. Denk aan de regeling voor geld-terug-bij-vertraging, uitgaven voor horeca, hotels en busvervoer en extra personeelskosten. De meeste van deze kosten zijn echter doorgegeven kosten: ze zijn te beschouwen als inkomsten voor andere partijen en vormen dus in z´n totaliteit geen maatschappelijke kostenpost. Extra personeelskosten of de uitvoeringskosten voor de geld-terug-bij-vertragingsregeling zijn wél als maatschappelijke kosten te beschouwen, maar daar is geen informatie over beschikbaar. De extra personeelskosten zijn niet direct te herleiden en naar verwachting gering (bron: NS). Tot slot is sprake van kosten die het gevolg zijn van bijsturing van processen. Deze zijn evenmin gekwantificeerd, maar worden verder buiten beschouwing gelaten omdat ze bij het wegverkeer ook niet zijn meegeteld.

Ad 9 Extra kosten voor goederenvervoerders

De extra kosten voor goederenvervoerders zijn in de VoT-analyse (zie ad 7) inbegrepen.

Ad 10 Extra kosten voor de infrabeheerder

De infrabeheerder maakt kosten om de gevolgen van verstoringen op te vangen en het treinverkeer bij te sturen. Zo zou zonder verstoringen van het treinverkeer een deel van de bemensing van de Verkeersleiding overbodig zijn. Deze kosten zijn niet gekwantificeerd, maar worden verder buiten beschouwing gelaten omdat ze bij het wegverkeer evenmin worden meegeteld.

Bereikbaarheid

De bereikbaarheid per auto in een groot deel van de brede Randstad is minder dan gemiddeld in Nederland; per openbaar vervoer is de bereikbaarheid in de grote steden beter dan gemiddeld in Nederland.

Toelichting

Bereikbaarheid gemeten volgens de bereikbaarheidsindicator (BBI) op etmaalniveau
Bereikbaarheid gemeten volgens de bereikbaarheidsindicator (BBI) op etmaalniveau, BBI-index voor auto (links) en openbaar vervoer (rechts) voor 2014, op basis van LMS basisjaar 2014. Bron: 4CAST.
  • In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) van 2012 is een nieuwe indicator voor de bereikbaarheid gepresenteerd: de bereikbaarheidsindicator (BBI). Deze indicator wil laten zien wat de relatieve bereikbaarheid van gebieden is, als resultante van de achterliggende ruimtelijke structuur, netwerken en verkeerskwaliteit. De BBI geeft niet de exacte locatie van het achterliggende knelpunt aan. Als een gemeente relatief minder goed bereikbaar is, betekent dat nog niet dat ook de oorzaak daarvan zich in diezelfde gemeente bevindt. (zie Data en methodieken: ‘De bereikbaarheidsindicator (BBI)’ ).
  • De bereikbaarheidsindicator (BBI) voor automobiliteit ( linkerkaart) laat in grote lijnen vooral veel gemeenten zien met een minder dan gemiddelde bereikbaarheid in de brede Randstad (met uitzondering van Utrecht en omgeving). Daar zal vooral de verkeerskwaliteit (congestie) een rol spelen, aangezien het netwerk er dicht is en de ruimtelijke structuur geen probleem vormt. Rode bollen in meer perifere gebieden, zoals Zeeuws-Vlaanderen, de Kop van Noord-Holland en delen van Overijssel zijn met name terug te voeren op de ruimtelijke structuur en het netwerk: daar moet het autoverkeer in veel windrichtingen eerst omrijden via een beperkt aantal tunnels of bruggen, of zijn er geen snelwegen.
  • De BBI voor openbaar vervoer (rechterkaart) laat zien dat vooral de grote steden relatief goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. Gemeenten met een treinstation scoren beter dan het landelijk gemiddelde. Capaciteitsproblemen die resulteren in verminderde zitplaatskans of betrouwbaarheid van het ov, zijn niet in de BBI-ov terug te zien. Dit komt doordat regionale data over zitplaatskans en betrouwbaarheid voor het ov niet of beperkt beschikbaar zijn en daarom niet zijn uitgewerkt in verkeersmodellen (waaronder het hier gebruikte Landelijke Model Systeem, LMS).
  • De bolomvang geeft de omvang van het verkeer met de desbetreffende vervoerwijze naar de gemeenten weer. De omvang van het autoverkeer is beduidend groter dan die van het ov (zie verschil in omvang bollen auto- en ov-kaart). Het aandeel van de grote steden in de in Nederland gemaakte ov-verplaatsingen is groot. Voor het ov bevinden zich in de drie klassen met de grootste bolomvang geen rode of oranje bollen: de gebieden met veel ov-aankomsten zijn dus ook steeds relatief goed per ov bereikbaar.

Verdieping en verklaring

  • De figuur ‘Bereikbaarheid gemeten volgens de bereikbaarheidsindicator (BBI)’ in de Toelichting geeft de actuele relatieve bereikbaarheid weer voor gebieden. De grootte van de bollen geeft het aantal verplaatsingen naar de zone weer met de betreffende vervoerwijze (respectievelijk auto en ov). De kleur van de bollen drukt de bereikbaarheidskwaliteit uit voor de betreffende vervoerwijze. Groene bollen geven aan dat de gemiddelde hemelsbrede snelheid van verplaatsingen naar deze gebieden hoog is ten opzichte van de referentiesnelheid (het landelijke gemiddelde voor die afstand). Rode bollen geven aan dat er sprake is van relatief lage snelheden. Hiermee wordt zichtbaar welke gemeenten op het gebied van bereikbaarheid beter of slechter scoren dan het landelijk gemiddelde. De BBI is dus geen absolute maatstaf of norm, maar een relatieve maat. De bijna 400 gemeenten zijn op basis van hun index-waarden verdeeld over zes groepen die respectievelijk 12,5 procent, 12,5 procent, 25 procent, 25 procent, 12,5 procent, 12,5 procent van de totale populatie omvatten, en waarbij zij aflopend van de 12,5 procent best bereikbare (donkergroen) naar de 12,5 procent slechtst bereikbare (donkerrood) gemeenten gesorteerd zijn. De BBI geeft niet de exacte locatie van het achterliggende knelpunt aan. Als een gemeente ‘rood kleurt’, hoeft dat nog niet te betekenen dat ook de oorzaak van de relatief lage score zich in de gemeente zelf bevindt.
  • De bereikbaarheidsindicator (BBI) is daarvoor precies eender uitgevoerd als in de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) 2017. Om de actuele situatie te benaderen, is de BBI nu echter doorgerekend voor het meest recente LMS-basisjaar (2014) in plaats van voor jaren in de toekomst, zoals in de NMCA.
  • Gemeenten met een treinstation scoren voor wat betreft de bereikbaarheid per ov beter dan het landelijk gemiddelde, omdat de gemiddelde reissnelheid per ov naar deze gemeenten toe relatief hoog is en treinreizen gemiddeld sneller verlopen dan reizen met bus, tram of metro.
  • Het is logisch dat er voor het ov in de drie klassen met de grootste bolomvang (de grote steden) geen rode of oranje bollen staan. Daar waar veel vraag is, is het mogelijk een aantrekkelijk ov-product neer te zetten, wat nog weer extra vraag (en daardoor extra aanbod) uitlokt (het zogeheten Möhring-effect).

Achtergrond

Reistijdverhouding ov/auto sterk bepalend voor ov-gebruik

De BBI maakt het mogelijk om gebieden onderling te vergelijken op hun bereikbaarheid, zowel met de auto als het ov. Het is van belang om daarbij te bedenken dat openbaar vervoer andere reizigers trekt dan de auto, en ook andere verplaatsingsmogelijkheden biedt naar plaats en in tijd. De bolomvang in figuur ‘Bereikbaarheid gemeten volgens de bereikbaarheidsindicator (BBI)’ in de Toelichting, die de omvang van het verkeer voor de vervoerwijze naar een gebied illustreert, laat voor auto en ov een verschillend kaartbeeld zien. Daarmee is zichtbaar dat reizigers het ov kiezen voor een bepaald deel van alle verplaatsingen, vanwege de specifieke kenmerken van het ov.

Sterk bepalend voor het gebruik van het openbaar vervoer is de van deur-tot-deur-reissnelheid die het openbaar vervoer biedt ten opzichte van de auto. De van deur-tot-deursnelheid die het ov tussen een herkomst A en een bestemming B kan behalen, hangt weer nauw samen met de specifieke kenmerken van een ov-reis: bij zo’n ov-reis gaat een deel van de tijd op aan voor- en/of natransport, wachten en overstappen. Hilbers et al. (2009) laten bijvoorbeeld zien dat bij de ov-reizen in de Randstad slechts bijna een derde van de reistijd wordt doorgebracht in het voertuig; de rest van de reistijd bestaat uit voor- en natransport, wachten en overstappen. Op korte afstanden loopt het aandeel van de rijtijd zelfs terug tot minder dan 20 procent.

Er is meer ov-gebruik daar waar minder tijd gemoeid is met voor- en natransport: zie in figuur ‘Bereikbaarheid gemeten volgens de bereikbaarheidsindicator (BBI)’ in de Toelichting (rechterkaart) de groene bollen in gemeenten met een station en steden met een dicht ov-netwerk. De kaartbeelden van de BBI gaan alleen over de aankomstgemeenten. Ze laten daardoor niet zien dat er ook een belangrijke relatie is met de reislengte. Onderstaande figuur maakt dit wel zichtbaar. De figuur geeft weer hoe alle op een gemiddelde werkdag door het LMS voorspelde autoreizen (bestuurder en passagier) verdeeld zijn over vijf afstandsklassen en vier categorieën reistijdverhouding ov/auto8. Naarmate de afstanden toenemen, neemt het aandeel rijtijd toe en verbetert de reistijdverhouding van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto.

Het gebonden zijn aan een dienstregeling en een beperkt aantal haltes is bij toenemende reisafstanden voor de reiziger relatief minder bezwaarlijk. Mede daardoor is het aandeel van het openbaar vervoer in de verplaatsingen groter bij toenemende reisafstand. Het ov-gebruik per inwoner is ook veel groter in de directe omgeving van treinstations en bus-, tram- en metrohaltes. Doordat maar een beperkt deel van alle autoverplaatsingen vertrekt van een bestemming vlakbij ov naar een bestemming die zonder overstappen kan worden bereikt, zullen veel automobilisten het ov niet als passend alternatief ervaren. Overigens is voor de keuze van de reiziger vooral het totaal van de ervaren reistijd van A naar B doorslaggevend: een hoog bedieningsniveau (frequenties!) maakt het overbruggen van afstanden naar de halte in het voor- en natransport en het overstappen acceptabeler (zie KiM, 2016). Ook zijn er naast de reistijd nog andere factoren die medebepalen of de reiziger het auto en het ov als uitwisselbare alternatieven ervaart, denk aan het moeten meenemen van grote bagage, of het vooruitzicht van een heen- of terugreis in de nachtelijke uren als er nauwelijks ov-aanbod is (zie KiM, 2015).

Reistijdverhouding ov/auto voor autoverplaatsingen
reistijd ov/auto > 2.0 reistijd ov/auto 1.5 - 2 reistijd ov/auto 1.0 - 1.5 reistijd ov/auto <= 1.0
5-10 km 2,244624 0,1686652 0,03850455 0,0007939
10-15 km 1,800726 0,1798738 0,03842071 0,00047171
15-30 km 2,851948 0,4692273 0,08361146 0,00146441
30-50 km 1,199153 0,4418852 0,09648244 0,00326133
>= 50 km 0,6617984 0,7462537 0,245275 0,01339065
Download Aantal autoverplaatsingen (in miljoenen per gemiddelde werkdag) met een verschillende reistijdverhouding ov/auto, naar afstandsklasse en categorie reistijdverhouding ov/auto. Bron: LMS 2014, bewerking 4CAST.
8
Reistijden auto op basis van maatgevende (drukste) spits, reistijden voor ov volgens methodiek BBI (gegeneraliseerde reistijden).
Bereikbaarheid

In de steden van de corridor Noordvleugel-Zwolle waren tussen 1996 en 2014 meer banen binnen bereik.

Toelichting

Bereikbaarheid van het aantal arbeidsplaatsen in 2014 en de verandering in de bereikbare banen 1996-2015
Bereikbaarheid van het aantal arbeidsplaatsen in 2014 en de verandering in de bereikbare banen tussen 1996 en 2014 (op basis van de nabijheidsindicator). Bron: PBL (MIR 2016).
  • De nabijheid1 van wonen en werken in Nederland is tussen 1996 en 2014 met 2,5 procent verbeterd. Tot 2006 nam de nabijheid vooral toe doordat het aantal banen in de steden sterker groeide dan daarbuiten. Vanaf 2008 nam de nabijheid vooral toe door de sterkere bevolkingsgroei in de steden.
  • Over de gehele periode gezien nam de nabijheid vooral toe in de Noordvleugel van de Randstad, met een ruime zone naar het noordoosten toe (Amsterdam, Utrecht, Amersfoort, Flevoland, Zwolle), en rond Eindhoven.
  • Een inwoner van de Randstad heeft de meeste banen binnen een acceptabele afstand binnen bereik.
  • In Oost-Groningen, Limburg en Zeeland, maar ook in de Zuidvleugel van de Randstad (Den Haag, Rotterdam en Dordrecht) is het aandeel op goed bereikbare afstand gelegen banen afgenomen.
1
Nabijheid is hier uitgedrukt in het aantal bereikbare banen, rekening houdend met de bereidheid van een potentiële werknemer om de afstand tussen de woon- en werkplek te overbruggen. Hoe korter de afstand tussen woning en baan, hoe groter de bereidheid deze te overbruggen, en hoe groter het gewicht is. Het verschil in beschikbaarheid van banen tussen regio's in Nederland is veel groter dan het verschil in reissnelheid. Daarmee drukt nabijheid als bereikbaarheidsindicator met name het verschil in werkgelegenheid tussen regio's uit.

Achtergrond

Bereikbaarheid op basis van de nabijheidsindicator

Nabijheid is een bereikbaarheidsindicator uit de op activiteiten/ruimte gerichte benadering, die het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) vaak hanteert. Bij de nabijheidsindicator (of geografische bereikbaarheid, effectieve bereikbaarheid) staat niet het functioneren van de mobiliteitsnetwerken (het mobiliteitssysteem) centraal. Nabijheid is geoperationaliseerd in termen van het aantal bereikbare banen, rekening houdend met de bereidheid van een potentiële werknemer om de afstand tussen de woon- en de werkplek te overbruggen. Hoe korter de afstand tussen woning en baan, hoe groter de bereidheid deze te overbruggen en hoe groter het gewicht dat zo’n baan krijgt in de bepaling van de nabijheid. Afhankelijk van het type nabijheid dat wordt bekeken, zouden ook het aantal bereikbare scholen, zorginstellingen of winkels in de berekening kunnen worden meegenomen.

De nabijheidsindicator beschouwt het functioneren van het mobiliteitssysteem dus niet op zichzelf maar in relatie tot nabijheid. Dit kan als een indicatie worden gezien voor het functioneren van een stedelijke economie, maar ook als een indicatie voor de ontplooiingsmogelijkheden van individuen en bedrijven. Dan gaat het niet alleen om netwerksnelheden maar ook om de nabijheid, in dit geval van woningen en arbeidsplaatsen. Dus hoewel de netwerksnelheden in de stad laag zijn, hebben stedelingen veel meer keuze aan banen en woningen (agglomeratievoordeel). Het effect hiervan is dat de grondwaarde in de stad hoger is dan in de periferie. In de periferie is juist de netwerksnelheid hoger dan in de stad, wat enigszins compenseert. Met de nabijheidsindicator komt tot uitdrukking dat mobiliteit geen doel op zich zelf is. De nabijheidsindicator is veel meer een indicator van concurrentiekracht, agglomeratiekracht of economisch ontwikkelingspotentieel en gerelateerd aan het eerste nationaal belang1 in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR).

1
Nationaal belang 1 van de SVIR: een excellente ruimtelijk-economische structuur van Nederland door een aantrekkelijk vestigingsklimaat en een goede internationale bereikbaarheid van de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren.
Bereikbaarheid

De rijksuitgaven aan vervoersinfrastructuur bedroegen in 2016 ruim 5 miljard euro.

Toelichting

Aanleg1 Beheer en onderhoud Overig Totaal Aandeel %
Infrastructuurfonds
Hoofdwegen 0,86 0,64 0,59 2,09 33
Spoorwegen 0,91 1,212 0,02 2,14 33
Vaarwegen 0,14 0,41 0,32 0,86 14
Regionaal/lokaal 0,10 0,00 0,04 0,14 2
Overige uitgaven 0,01 0,00 0,00 0,01 0
Totale uitgaven Infrafonds 2,01 2,26 0,97 5,24
Deltafonds
Waterkeren, -beheren en waterkwaliteit 0,64 0,21 0,30 1,15 18
Totale uitgaven Deltafonds 1,15
Totaal (Infra- en Deltafonds) 2,65 2,47 1,27 6,39 100
Aandeel % 42 39 20 100
Uitgaven Infrastructuur- en Deltafonds in 2016 (in miljard euro). Bron: Jaarverslag en slotwet Infrastructuurfonds (IenM, 2017a) en Jaarverslag en slotwet Deltafonds 2016 (IenM, 2017b).
  • In 2016 gaf het Rijk 5,2 miljard euro uit aan hoofdwegen, spoorwegen, vaarwegen, aan regionale en lokale infrastructuurprojecten en aan overige uitgaven. Hiernaast besteedde het ongeveer 1,2 miljard euro aan waterkeren/-beheren en waterkwaliteit. In totaal komt dit neer op ongeveer 6,4 miljard euro aan rijksuitgaven voor het Infrastructuur- en Deltafonds in 2016.
  • Iets minder dan de helft van de totale uitgaven is bestemd voor de aanleg van infrastructuur.
  • Bij de uitgaven voor beheer en onderhoud ligt het zwaartepunt bij de spoorwegen.
1
Inclusief megaprojecten en inclusief geïntegreerde contractvormen/PPS. Bij infrastructuurprojecten waarbij sprake is van publiek-private samenwerking (PPS) bestaat de betaling uit een geïntegreerd bedrag voor aanleg, onderhoud én financiering gedurende langdurige periode. De meest toegepaste vorm is DBFM (Design, Build, Finance, Maintain) waarbij de overheid pas na de oplevering betaalt voor een dienst (beschikbaarheid) in plaats van mijlpalen voor een product tijdens de bouwfase. In 2016 werd 481 miljoen euro uitgegeven aan geïntegreerde contractvormen/PPS (hoofdwegen: 334 miljoen; spoorwegen: 135 miljoen; vaarwegen: 12 miljoen euro).
2
Dit bedrag is inclusief apparaatskosten van ProRail (352 miljoen euro in totaal).

Verdieping en verklaring

  • Ten opzichte van 2015 zijn de rijksuitgaven aan hoofdwegen, spoorwegen en regionale en lokale infrastructuurprojecten met 0,5 miljard euro afgenomen (2015: 5,7 miljard euro). De totale uitgaven uit het Infrastructuur- en Deltafonds zijn met 0,5 miljard euro afgenomen (6,9 miljard euro in 2015 en 6,4 miljard euro in 2016).
  • In 2016 ging 43 procent van de totale investeringen voor de aanleg van vervoersinfrastructuur (2,0 miljard euro) naar hoofdwegen, 45 procent ging naar spoorwegen en 7 procent naar vaarwegen.
  • Het Infrastructuurfonds geeft een overzicht van de uitgaven van het Rijk aan vervoersinfrastructuur, met een onderscheid naar aanleg, beheer en onderhoud. De data geven echter geen beeld van de totale overheidsinvesteringen in nieuwe infrastructuur die Rijk en de decentrale overheden tezamen doen. In Achtergrond ‘Uitgaven van alle overheden aan nieuwe infrastructuur’ gaan we hier verder op in.

Achtergrond

Uitgaven van alle overheden aan nieuwe infrastructuur

Overheidsinvesteringen in grond-, weg- en waterbouwkundige werken

In 2016 bedroegen de totale overheidsinvesteringen van Rijk en decentrale overheden (provincies, gemeenten, waterschappen en stadsregio’s) in nieuwe infrastructuur 10,1 miljard euro. Het gaat hier nog om een voorlopig cijfer. Infrastructuur omvat in deze definitie alle investeringen in grond-, weg- en waterbouwkundige werken (exclusief beheer en onderhoud). Daarvan komt ongeveer 2,65 miljard euro voor rekening van de Rijksoverheid (zie ‘Totaal Infra- en Deltafonds Aanleg’ in tabel bij ‘Toelichting’). Het restant wordt geïnvesteerd door decentrale overheden, al dan niet via de brede doeluitkering (BDU) verkeer en vervoer. Na een piek in de overheidsinvesteringen in 2010 is een daling waarneembaar in de jaren daarna (zie onderstaande figuur). Ook wanneer we de investeringen relateren aan het bruto binnenlands product (bbp), is in de investeringen sinds 2009-2010 een afnemende trend waarneembaar, met een kleine opleving in 2015.

Overheidsinvesteringen in nieuwe infrastructuur
jaar uitgaven uitgaven gecorrigeerd voor inflatie (prijspeil 2010) % bbp
2005 8,9 10,1 1,6
2006 9,8 10,8 1,7
2007 10,5 11,3 1,7
2008 11,8 12,0 1,8
2009 12,0 12,2 1,9
2010 12,0 12,0 1,9
2011 11,5 11,2 1,8
2012 10,5 10,0 1,6
2013 10,5 9,9 1,6
2014 10,1 9,5 1,5
2015 10,8 10,3 1,6
2016 10,1 9,6 1,4
Download Overheidsinvesteringen in nieuwe infrastructuur in miljarden euro’s, (linker as) en percentage bbp (rechteras) 2005-2016. Bron: CBS StatLine.
Bereikbaarheid

Geraadpleegde bronnen.

CBS (2017): Databestanden Onderzoek Verplaatsingsgedrag in Nederland (OviN) 2016. Heerlen: Centraal Bureau voor de Statistiek.

Ecorys, 2016. Effectmeting Beter Benutten. Toelichting opzet en resultaten eindmeting. In opdracht van Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Rotterdam, 9 maart 2016.

Fosgerau, M. (2016): The Valuation of Travel Time Variability, Discussion Paper 2016-4, prepared for the ITF. OECD.

Hilbers, H., Coevering, P., van & Hoorn, A., van (2009). Openbaar vervoer, ruimtelijke structuur en flankerend beleid: de effecten van beleidsstrategieën. Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving.

IenM (2017a). Jaarverslag en slotwet Infrastructuurfonds. Den Haag: Ministerie van Infrastructuur en Milieu.

IenM (2017b). Jaarverslag en slotwet Deltafonds 2016. Den Haag: Ministerie van Infrastructuur en Milieu.

KiM (2012). Verklaring reistijdverlies en betrouwbaarheid op hoofdwegen 2000-2010. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

KiM (2013): De maatschappelijke waarde van kortere en betrouwbaardere reistijden (tweede druk). Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

KiM (2015). Uitwisseling gebruikersgroepen ‘auto-ov’. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

KiM (2016). Een nieuwe kijk op de Value of Time! Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.KiM (2017): Mobiliteitsbeeld 2017. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

Koopmans, C. (2010): Beoordeling Lifecyclemanagement ProRail. Amsterdam: SEO Economisch Onderzoek.

Lijesen, M. (2013). Optimal Traveler Responses to Stochastic Delays in Public Transport. Transportation Science, Vol. 48, pp. 256-264’. Amsterdam: Vrije Universiteit.

Loop, H. van der, Waard. J. van der, Haaijer, R. & Willigers, J. (2015). Induced demand: new empirical findings and consequences for economic evaluation . Transportation Research Board, Annual Meeting, 2016. Washington (USA).

Loop, H. van der & Haaijer, R. (2017). Ex post evaluatie van benuttingmaatregelen om congestie te verminderen. Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 23 en 24 november 2017, Gent.

OECD (2010). Improving reliability on surface transport networks . Parijs: Organization for Economic Co-operation and Development.

Rietveld, P., Bruinsma, F.R. & Vuuren , D. van (2001). Coping with unreliability in public transport chains: a case study for Netherlands. Transportation Research Part A: Policy and Practice , 2001, vol. 35, issue 6, 539-559.

Verkeersveiligheid en milieu

Het aantal verkeersdoden is in 2016 met circa 1 procent toegenomen.

Toelichting

Ontwikkeling van het aantal verkeersdoden, 2005-2016
jaar totaal inzittenden personen-, bestel- en vrachtauto's en motorrijders voetgangers, fietsers, brom- en snorfietsers en gebruikers gemotoriseerd invalidevoertuig
2005 817 460 348
2006 811 429 376
2007 791 425 360
2008 750 423 319
2009 720 394 320
2010 640 336 296
2011 661 305 348
2012 650 305 341
2013 570 244 325
2014 570 257 308
2015 621 290 328
2016 629 305 322
Download Ontwikkeling van het aantal verkeersdoden, 2005-2016. Bron: CBS StatLine; bewerking KiM.
  • In 2016 vielen er 629 doden in het verkeer, een toename van 1,3 procent ten opzichte van 2015. Vergeleken met 2005 (817 doden) is er echter nog sprake van een daling van 23 procent. In het verleden heeft zich ondanks een dalende trend vaker een toename van het aantal verkeersdoden voorgedaan. In 2011 was er een stijging van 3 procent. Onder personenauto-inzittenden is voor het tweede jaar op rij sprake van een toename (+37 procent in 2015 ten opzichte van 2014 en +3 procent in 2016 ten opzichte van 2015). Onder berijders van een gemotoriseerd invalidenvoertuig was in 2016 ten opzichte van 2015 een daling van het aantal verkeersdoden te zien (-7 procent).
  • Veruit de meeste verkeersdoden in 2016 vielen onder personenauto-inzittenden (37 procent) en (e-)fietsers (30 procent). Van de overige verkeersdoden is 8 procent voetganger, 7 procent motorfietser, 6 procent berijder van een gemotoriseerd invalidenvoertuig (inclusief scootmobiel), 7 procent brom-/snorfietser en 5 procent een inzittende van bestel- of vrachtauto.
  • Het aantal verkeersdoden onder (e-)fietsers is al drie jaar redelijk stabiel. De langetermijndaling (2005–2016) bij fietsers blijft achter bij de daling onder auto-inzittenden.
  • Het aandeel van kwetsbare verkeersdeelnemers (voetganger, (e-)fietser, brom-/snorfietser, gemotoriseerd invalidenvoertuig) in het totale aantal verkeersdoden is toegenomen van 43 procent in 2004-2006 naar 53 procent gemiddeld over 2014-2016. Het aandeel van inzittenden van een personen-, bestel- of vrachtauto en motorrijders in het aantal verkeersdoden daalde in die periode van 56 naar 47 procent.

Verdieping en verklaring

Ontwikkeling van het aantal verkeersdoden, 2005-2016
2005 2016
0-14 jaar 31 12
15-39 jaar 326 178
40-69 jaar 267 211
70+ jaar 193 228
Auto-inzittenden
2005 2016
0-14 jaar 8 4
15-39 jaar 189 95
40-69 jaar 104 82
70+ jaar 55 50
Download Het aantal verkeersdoden per leeftijdsgroep in 2005 en 2016, totaal (links), en personenauto-inzittenden (rechts). Bron: CBS StatLine; bewerking KiM.
  • Het aantal verkeersdoden daalde tussen 2005 en 2016 met gemiddeld 2,3 procent per jaar.
  • De daling van het aantal verkeersdoden is ongelijk verdeeld over de leeftijdsgroepen. In de leeftijdsgroepen tot 40 jaar daalde het aantal verkeersdoden tussen 2005 en 2016 met gemiddeld bijna 5 procent per jaar. In de categorie 40-69-jarigen was de daling gemiddeld 2,1 procent per jaar (zie ook Achtergrond: ‘Sterke daling doden auto-inzittenden’ ).
  • De ontwikkeling van het aantal verkeersdoden is ook ongelijk over de modaliteiten verdeeld. Het jaarlijks aantal doden onder inzittenden van personenauto’s is sinds 2005 meer dan een derde gedaald: van 356 naar 231. (Zie ook Achtergrond: ‘Sterke daling doden auto-inzittenden’ ). Bij fietsers is het aantal doden licht gestegen gebleven (van 181 naar 189). Dit was het effect van enerzijds een daling van het aantal omgekomen fietsers jonger dan 60 jaar (van 85 naar 54) en een stijging bij de 60-plussers (van 96 naar 135). De stijging bij de 60-plussers komt vooral doordat deze groep in omvang is gegroeid en in 2016 meer fietskilometers aflegde dan in 2005; het overlijdensrisico, het aantal doden per fietskilometer, was bij de 60-plussers in 2016 wel lager dan in 2005.
  • Van de geregistreerde fietsdoden in de periode 2013-2015 reed 13 procent op een elektrische fiets (e-fiets). Van hen waren negen van de tien ouder dan 60 jaar. Het aandeel van de e-fiets in het aantal fietskilometers van de groep ouder dan 12 jaar bedroeg in 2013-2016 circa 16 procent (zie: ‘Tussen 2013 en 2016 is er een verjonging in het gebruik van de e-fiets en wordt deze steeds meer gebruikt voor woon-werkverkeer.’ ). Bij 85 procent van de geregistreerde doden onder de fietsers waren motorvoertuigen betrokken.
  • In de periode 2005-2016 is het aantal verkeersdoden onder fietsers (+4 procent) minder snel toegenomen dan het aantal fietskilometers (+12 procent). Per saldo daalde dus het overlijdensrisico, gedefinieerd als het aantal doden gedeeld door het aantal gereisde kilometers.
  • Voor auto-inzittenden daalde het overlijdensrisico tussen 2005 en 2016 nog veel sterker dan voor fietsers: het aantal doden daalde met 35 procent terwijl het aantal reizigerskilometers met 0,7 procent toenam. Deze daling bij auto-inzittenden is deels te herleiden tot veiliger auto’s. Denk daarbij aan de toepassing van airbags, cruise control, antiblokkeersystemen en dergelijke. Daarnaast is de weginrichting veiliger geworden door onder andere de aanleg van rotondes en 30- en 60-kilometerzones (zie ook Achtergrond: ‘Sterke daling doden auto-inzittenden’ ).

Achtergrond

Sterke daling doden auto-inzittenden

Het aantal verkeersdoden is op te vatten als het product van het risico (aantal doden per reizigerskilometer), de mobiliteit per persoon en het aantal personen. De ontwikkeling van het aantal verkeersdoden is afhankelijk van de ontwikkeling van deze drie factoren. Via decompositie zijn de effecten van deze onderliggende factoren op de verandering van het totaal aantal verkeersdoden in 2015 ten opzichte van 2005 zichtbaar gemaakt1. Zie onderstaande figuur. Het verkeersveiligheidsbeleid grijpt in op het risico.

Effect van verandering van risico, mobiliteit per persoon en bevolking op het totaal aantal verkeersdoden
risico mobiliteit bevolking netto
overig -20,9 7,2 1,7 -12
brom/snorfietsers en brommobiel -22,2 -0,7 5,9 -17
voetgangers -62,9 17,5 13,3 -32
fietsers -58,4 31,4 31,0 4
auto-inzittenden -160,6 -4,3 25,8 -139
Download Effect van verandering van risico, mobiliteit per persoon en bevolking op het totaal aantal verkeersdoden in 2015 ten opzichte van 2005.

In 2015 waren er 196 (24 procent) minder verkeersdoden dan in 2005. Als de mobiliteit per persoon en de bevolkingsomvang in de tussenliggende periode niet waren veranderd, zouden er door het effect van de risicodaling bijna 325 minder verkeersdoden zijn geweest. Mobiliteitsgroei per persoon en een toename van de bevolking resulteerden in een toename van het aantal verkeersdoden met respectievelijk 51 en 78 verkeersdoden. Het netto-effect is een daling met 196 verkeersdoden.

Daling aantal verkeersdoden het grootst onder auto-inzittenden

De daling van het risico voor auto-inzittenden (personen-, bestel- en vrachtauto), zorgde voor een daling met bijna 160 verkeersdoden in 2015 ten opzichte van 2005. Vooral als gevolg van de bevolkingstoename (+26) was het netto-effect bij de auto 139 minder verkeersdoden dan in 2005.

Onderstaande figuur geeft de decompositie van de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden per leeftijdsgroep. De grootste daling van het aantal verkeersdoden onder auto-inzittenden is te zien bij de leeftijdscategorie 18-24 jaar (-43 doden). Bij deze leeftijdscategorie nam zowel het risico als de automobiliteit per persoon af; hier stond een gering negatief effect van de toename van het aantal personen in deze leeftijdscategorie tegenover. Bij de leeftijdsgroep 65+ is het effect van de risicodaling het grootst van alle leeftijdsgroepen. Omdat de mobiliteit per persoon en het aantal personen in deze groep tussen 2005 en 2015 sterk groeiden, is het netto-effect een relatief geringe daling (-7 doden) van het aantal verkeersdoden in deze groep.

Effect van verandering van risico, mobiliteit per persoon en bevolking op het aantal verkeersdoden onder auto-inzittenden
risico mobiliteit bevolking netto
65+ -44,1 15,7 21,4 -7,0
60-64 jaar -4,0 -0,1 4,0 0,0
45-59 jaar -28,6 3,1 5,5 -20,0
35-44 jaar -30,2 9,7 -8,4 -29,0
30-34 jaar -11,7 -3,5 -5,8 -21,0
25-29 jaar -8,2 -5,8 2,0 -12,0
18-24 jaar -28,3 -22,1 7,3 -43,0
12-17 jaar -5,8 -1,4 0,1 -7,0
0-11 jaar 0,3 0,0 -0,3 0,0
Download Effect van verandering van risico, mobiliteit per persoon en bevolking op het aantal verkeersdoden onder auto-inzittenden in 2015 ten opzichte van 2005, per leeftijdscategorie.
Daling risico auto-inzittenden door veiliger auto’s en weginrichting

De sterke daling van het overlijdensrisico voor auto-inzittenden is onder meer te verklaren doordat de toepassing van airbags, cruise control, antiblokkeersystemen en dergelijke heeft geleid tot veiliger auto’s. Het gebruik van autogordels en kinderzitjes is hoog en inmiddels zijn er ook steeds meer zij- en gordijnairbags. De weginrichting werd veiliger door de aanleg van rotondes, 30- en 60-kilometerzones en dergelijke.

Een mogelijk negatief effect op het overlijdensrisico van personenauto-inzittenden is de toename van de spreiding in het gewicht van personenauto’s (zie Achtergrond: ‘Ontwikkeling gemiddeld voertuiggewicht personenauto’s’ ). Voor inzittenden van een lichte auto neemt het risico op letsel bij een botsing toe als er meer zware auto’s in het wagenpark aanwezig zijn (Van Kampen, 2000).

Een ander mogelijk negatief effect op het overlijdensrisico is het niveau van handhaving van verkeersregels. Handhaving is een belangrijk en kosteneffectief onderdeel van de verkeersveiligheid (ETSC, 2016). De European Transport Safety Council (ETSC) concludeerde recent voor de verkeersveiligheid in Europa als geheel dat minder handhaving mede de oorzaak is van de stagnerende verbetering. In Nederland was het aantal staandehoudingen in 2015 meer dan 80 procent lager dan in 2007, een afname van 1,46 miljoen naar 0,24 miljoen (SWOV, 2016a). Het aantal snelheidsbekeuringen door flitsen liep terug van 9,7 naar 6,6 miljoen (ETSC, 2016; ETSC, 2015). Tot slot kan ook afleiding in het verkeer door bijvoorbeeld mobiele telefoons een negatieve rol spelen in het overlijdensrisico.

1
Elders in het Mobiliteitsbeeld wordt de ontwikkeling tussen 2005 en 2016 weergegeven.
Verkeersveiligheid en milieu

Meer verkeersdoden onder oudere fietsers, maar per kilometer minder.

Toelichting

Fietsers
2005 2016
0-14 jaar 14 6
15-39 jaar 33 18
40-69 jaar 61 57
70+ jaar 73 108
Download Het aantal verkeersdoden onder fietsers per leeftijdsgroep in 2005 en 2016. Bron: CBS StatLine; bewerking KiM.
  • Het aandeel van 70-plussers onder de verkeersdoden is toegenomen van ongeveer een kwart in 2005 naar grofweg een derde in 2016. Onder de fietsers is meer dan de helft (57 procent) ouder dan 70 jaar.
  • Bij die 70-plussers steeg het aantal verkeersdoden tussen 2005 en 2016 gemiddeld bijna 2 procent per jaar. Deze ongelijke verdeling heeft te maken met een toename van het aantal 70-plussers en van het aantal afgelegde kilometers per persoon van 70-plussers. Het aantal doden per afgelegde kilometer (het risico1) daalt daarentegen voor 70 plussers (zie Verdieping en verklaring ).
1
Het aantal verkeersdoden is op te vatten als het product van het risico (aantal doden per reizigerskilometer), de mobiliteit per persoon en het aantal personen. De ontwikkeling van het aantal verkeersdoden is afhankelijk van de ontwikkeling van deze drie factoren.

Verdieping en verklaring

Effect van verandering van risico, mobiliteit per persoon en bevolking
risico mobiliteit bevolking netto
65+ -14,7 24,0 26,7 36.0
60-64 jaar -0,6 0,7 3,0 3,0
45-59 jaar -20,9 2,1 2,8 -16,0
35-44 jaar -3,5 0,8 -1,4 -4,0
30-34 jaar -1,4 0,2 -0,7 -2,0
25-29 jaar -4,9 1,6 0,3 -3,0
18-24 jaar -2,2 0,5 0,6 -1,0
12-17 jaar -7,1 1,9 0,2 -5,0
0-11 jaar -3,2 -0,3 -0,5 -4,0
Download Effect van verandering van risico, mobiliteit per persoon en bevolking op het aantal verkeersdoden onder fietsers in 2015 ten opzichte van 2005, per leeftijdscategorie.
  • In 2015 waren er 4 meer verkeersdoden onder fietsers dan in 2005. Dit is een netto-effect van verschillende ontwikkelingen. Het risico voor fietsers nam af, wat bij een gelijkblijvende fietsmobiliteit per persoon en van het aantal fietsers zou hebben geleid tot een daling met 58 doden. De mobiliteitsgroei per persoon en de toename van de omvang van de groep zorgden ervoor dat het aantal verkeersdoden onder fietsers met 31 respectievelijk 31 personen steeg.
  • Het effect bij fietsers wordt vooral veroorzaakt door de ontwikkeling bij ouderen. Bovenstaande figuur geeft de ontwikkeling bij fietsers per leeftijdscategorie. Bij de leeftijdscategorie 65+ is duidelijk zichtbaar dat het effect van de risicodaling niet gecompenseerd wordt door de mobiliteitsontwikkeling en groei van de groep.
Verkeersveiligheid en milieu

Het aantal ernstig verkeersgewonden blijft toenemen.

Toelichting

Ontwikkeling van het aantal ernstig verkeersgewonden, 2000-2015
totaal motorvoertuigongeval niet-motorvoertuigongeval
2005 15866 8950 6916
2006 15258 8475 6783
2007 16574 9103 7471
2008 17532 9777 7755
2009 18550 9323 9227
2010 18992 8087 10905
2011 19608 9021 10587
2012 19327 9095 10232
2013 18511 7374 11137
2014 20559 8025 12534
2015 21300 10011 11289
Download Ontwikkeling van het aantal ernstig verkeersgewonden, 2005-2015. Bron: SWOV, 2016b; bewerking KiM.
  • Het aantal ernstig verkeersgewonden steeg tussen 2014 en 20151 van 20.700 naar 21.300 (+3%). Tussen 2005 (16.000) en 2015 is het aantal toegenomen met ruim 30 procent. In die periode steeg het aantal ernstig gewonden met zwaarder letsel (MAIS 3+) met 63 procent (zie Achtergrond: ‘Verdeling ernstig gewonden over letselcategorieën’ ). De cijfers over de laatste jaren dienen echter, vanwege onder andere de beperkte politieregistratie, met de nodige voorzichtigheid gehanteerd te worden (SWOV, 2016b).
  • Over de aantallen ernstig verkeersgewonden per modaliteit of leeftijdsgroep is sinds 2009 geen informatie meer voorhanden (SWOV, 2016b). Wel wordt een onderscheid gemaakt in ernstig gewonden in motorvoertuigongevallen en in niet-motorvoertuigongevallen. In de periode 2005–2015 is de toename van ernstig gewonden te wijten aan de toename van het aantal ernstig gewonden in niet-motorvoertuigongevallen.
1
Het aantal ernstig gewonden in 2016 komt in het najaar 2017 beschikbaar.

Achtergrond

Verdeling ernstig gewonden over letselcategorieën

Voor gewonden bestaan er internationale letselcategorieën, de zogenoemde MAIS1, die de ernst van het letsel aanduiden. Ernstig gewonden vallen in de letselcategorieën MAIS 2 (matig letsel) en MAIS 3+ (3 en hoger). In Nederland is sinds 2006 het aantal ernstig gewonden in de categorieën MAIS 3 en hoger toegenomen. Ten opzichte van 2005 nam zowel het aantal MAIS 3+-gewonden als het aantal MAIS 2-gewonden toe, met 63 respectievelijk 20 procent. Zie onderstaande figuur.2

Van de ernstig gewonden (MAIS 2+), ondervindt ongeveer 20 procent blijvend letsel (SWOV, 2014a).

Ontwikkeling 2005-2015 verdeling ernstig gewonden over letselcategorieën
totaal MAIS 2 MAIS 3+
2005 16000 11210 4790
2006 15420 10940 4480
2007 16640 11680 4970
2008 17610 12310 5290
2009 18870 13200 5500
2010 19100 13400 5700
2011 19700 13500 6100
2012 19500 13000 6400
2013 18800 12100 6500
2014 20700 13200 7500
2015 21300 13500 7800
Download Ontwikkeling 2005-2015 verdeling ernstig gewonden over letselcategorieën. Bron: SWOV (2016b), bewerking KIM.
1
Maximum abbreviated injury scale. Letselcategorieën: MAIS 0 = geen; MAIS 1 = licht; MAIS 2 = matig; MAIS 3 = ernstig; MAIS 4 = zwaar; MAIS 5 = levensgevaarlijk; MAIS 6 = dodelijk. Ernstig gewond is de groep MAIS 2+ (2 en hoger).
2
De afbeelding moet met de nodige voorzichtigheid worden bekeken omdat de factoren waarop deze analyse gebaseerd is, in de laatste jaren sterk fluctueerden; SWOV (2016b). Datzelfde geldt voor de conclusies die op basis van die data getrokken worden.
Verkeersveiligheid en milieu

De maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid bedragen tussen 13,2 en 15,7 miljard euro.

Toelichting

  2006 2016
medische kosten 0,3 0,4
productieverlies 0,9 1,0
immateriële kosten 5,0 6,9
materiële kosten 3,2 4,3
afhandelingskosten hulpdiensten 1,3 1,5
filekosten door ongevallen 0,2 0,3
totaal 10,9 14,5 (+/-1,2)
Globale verdeling van maatschappelijke kosten (in miljarden euro’s) over de verschillende kostenposten (in lopende prijzen). Bron: De Wit & Methorst (2012), bewerking KiM.
  • Het KiM raamt de totale kosten van verkeersonveiligheid voor 2016 op ongeveer 13,2 tot 15,7 miljard euro, waarbij de onzekerheid groter is dan het aantal significante cijfers aangeeft. De maatschappelijke schade die het gevolg is van de verkeersdoden en -gewonden die jaarlijks vallen, is deels materieel en deels immaterieel. Immateriële schade betreft de verloren gezonde levensjaren. Beide typen kosten zijn in geld uit te drukken.
  • De kosten zijn in 2016 ruim 30 procent hoger dan in 20061, vooral door de stijging van het aantal ernstig gewonden. Daarbij moet aangetekend worden dat de kosten in 2006 relatief laag waren; in twee andere jaren waarvan kosten bekend zijn, 2003 en 2009, waren de kosten 15 procent hoger (De Wit & Methorst, 2012).
  • De immateriële schade veroorzaakt bijna de helft van alle kosten en is daarmee de grootste kostenpost. Als tweede komt de materiële schade aan voertuigen, die ongeveer een derde van de kosten veroorzaakt. Een kleiner deel van de schade wordt veroorzaakt door productieverlies (de verloren gegane productie van verkeersslachtoffers door ziekteverzuim, arbeidsongeschiktheid en dergelijke) en de afhandelingskosten van politie, justitie, brandweer en verzekeringsmaatschappijen. Medische kosten en de kosten van files, veroorzaakt door verkeersongevallen, leveren relatief kleine kostenposten.
  • Het aandeel van de immateriële kosten in de totale kosten is toegenomen als gevolg van de toename van het aantal ernstig gewonden tussen 2006 en 2016 (bijna 6.000), ondanks de daling van het aantal verkeersdoden.
  • De onzekerheid in de gepresenteerde maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid, is dusdanig groot dat ze niet gebruikt kunnen worden voor periodieke rapportage aan de Europese Commissie. Ze zijn alleen bedoeld om een ordegrootte van de maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid weer te geven.
1
Over 2005 zijn geen maatschappelijke kosten berekend (zie De Wit & Methorst (2012), daarom is de vergelijking van kosten tussen 2006 en 2016 gemaakt.

Verdieping en verklaring

Globale verdeling van maatschappelijke kosten verkeersonveiligheid over diverse kostenposten
percentage
immateriële kosten 45,9%
schade aan voertuigen 29,8%
afhandelingskosten hulpdiensten 10,8%
productieverlies 8,7%
medische kosten 2,9%
filekosten door ongevallen 1,9%
Download Globale verdeling van maatschappelijke kosten verkeersonveiligheid over diverse kostenposten. Bron: De Wit & Methorst (2012); bewerking KiM (middeling tussen jaren 2003, 2006, 2009).
  • De maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid voor 2016 zijn een ruwe schatting gebaseerd op De Wit & Methorst (2012). Voor 2016 is de inschatting van deze kosten gebaseerd op de aantallen doden, ernstig gewonden, licht gewonden en ongevallen met uitsluitend materiële schade en de kosten per letselcategorie. Problematisch is dat recente informatie ontbreekt over het aantal ernstig en licht gewonden en het aantal ongevallen met uitsluitend materiële schade. Daarom is in de raming van deze aantallen rekening gehouden met marges waarbij een onder- en bovengrens van +/-10 procent is verondersteld. De kosten per letselcategorie zijn gecorrigeerd voor inflatie.
  • Overigens is de raming mogelijk nog aan de lage kant doordat het productieverlies als gevolg van tijdelijke en blijvende arbeidsongeschiktheid is onderschat (De Wit & Methorst, 2012). De omvang van deze onderschatting bedraagt mogelijk 0,5 miljard euro. Daarnaast zijn in de raming geen immateriële kosten voor licht gewonden verdisconteerd (SWOV, 2014b), wat zou kunnen uitkomen op een onderschatting van ongeveer 1,5 miljard euro.
Verkeersveiligheid en milieu

Tussen 2005 en 2016 is er duidelijke daling bij alle verkeersemissies, behalve bij CO2.

Toelichting

Ontwikkeling van de belangrijkste verkeersemissies (tank-to-wheel) in Nederland
CO2-eq (IPCC) CO2-eq (feitelijk) NOx NMVOS PM10 SO2
2005 100 100 100 100 100 100
2006 102 100 96 104 100 99
2007 101 102 93 93 96 92
2008 102 102 89 68 93 86
2009 98 100 85 64 87 82
2010 99 100 81 56 85 76
2011 100 100 78 41 84 69
2012 95 99 75 39 80 65
2013 93 97 71 36 74 60
2014 88 97 67 37 73 59
2015 89 97 65 19 73 55
2016 89 97 64 19 71 54
Download Ontwikkeling van de belangrijkste verkeersemissies (tank-to-wheel) in Nederland en op het Nederlands Continentaal Plat, 2005-2016, exclusief CO2-emissies van de zeescheepvaart en alle emissies van de luchtvaart. Cijfers voor 2016 zijn voorlopig. Bron: CBS StatLine (2017) en Emissieregistratie (2017). Zie Achtergrond: ‘Begrippenkader’ voor de gehanteerde definitie van verkeer en voor uitleg van de begrippen in de figuur.
  • Gemeten volgens het voorschrift van het VN-klimaatpanel IPCC is de uitstoot van CO2-equivalenten door het verkeer sinds 2014 op vrijwel gelijk niveau gebleven. De dalende trend die in 2011 leek te zijn ingezet, zet dus niet door. De IPCC-emissies zijn belangrijk voor de internationale afspraken die Nederland heeft gemaakt (Kyoto-protocol) en voor de afspraken in het kader van het SER Energieakkoord. De daling sinds 2005 bedraagt circa 11 procent. In het IPCC-voorschrift tellen emissies van de zeescheepvaart en de luchtvaart niet mee. De verdeling van de CO2-uitstoot tussen de modaliteiten die wel meetellen, is te vinden in ‘Verdieping en verklaring’ .
  • Vanuit een ander perspectief, dat van de feitelijke uitstoot van het verkeer, is de uitstoot van CO2-equivalenten (door dezelfde verkeersmodaliteiten als bij de IPCC-emissies) over de periode 2005-2016 nauwelijks veranderd. De feitelijke uitstoot is een maat voor het brandstofgebruik van het verkeer. De IPCC-emissies daarentegen reflecteren (ook) het tankgedrag, bijvoorbeeld of Nederlanders vaker over de grens tanken. Het gelijk blijven van de feitelijke CO2-uitstoot nuanceert het effect van het CO2-reductiebeleid voor het verkeer in Nederland: het brandstofgebruik is klaarblijkelijk niet gedaald.
  • Bij andere stoffen waaraan verkeer een grote bijdrage levert – NOX, fijnstof (PM10 en PM2,5), SO2 en NMVOS – dalen de emissies van het verkeer gestaag. Het wegverkeer leverde de grootste reducties van NOX, fijnstof en NMVOS binnen de totale sector verkeer; zie de emissieontwikkeling per modaliteit in ‘Verdieping en verklaring’ . Bij SO2 nam de zeevaart de grootste daling van de verkeersemissies voor zijn rekening; SO2-emissies van de andere modaliteiten zijn sowieso gering in vergelijking tot die van de zeevaart. Voor NOX, NMVOS en SO2 gelden nationale emissieplafonds waaraan Nederland zich in internationaal verband moet houden (Europese NEC-richtlijn)1. Voor de fijnere fractie van fijnstof (PM2,5) geldt een dergelijk nationaal emissieplafond vanaf 2020.
  • De emissies van de (internationale) luchtvaart vallen buiten de internationale afspraken over emissiereductie (Kyoto-protocol, NEC-plafonds) en ook buiten de scope van dit Mobiliteitsbeeld. Er zijn hierover geen data beschikbaar van dezelfde kwaliteit en dekking als de data van de andere modaliteiten.
1
De NEC-plafonds gelden niet specifiek voor verkeer, maar voor alle emissiebronnen op Nederlands grondgebied, waarvan emissies van de zeescheepvaart alleen binnengaats en niet op het Nederlands Continentaal Plat (NCP).

Verdieping en verklaring

CO2-eq (IPCC)
wegverkeer binnenvaart railverkeer dieseltreinen overige mobiele bronnen
2005 34083 949 110 4308
2006 34970 1012 110 4238
2007 34453 1072 110 4168
2008 34742 1102 110 4168
2009 33293 1132 90 4084
2010 33724 1323 110 4034
2011 33889 1303 100 4024
2012 32376 1172 80 3781
2013 31534 1253 80 3954
2014 29393 1092 80 3994
2015 29739 1253 100 3894
2016 29991 1088 102 3862
CO2-eq (feitelijk)
wegverkeer binnenvaart railverkeer dieseltreinen overige mobiele bronnen
2005 30217 1982 106 3943
2006 30292 1945 106 3886
2007 30865 1972 106 3889
2008 30933 1953 106 3867
2009 30669 1810 95 3801
2010 30703 1951 106 3579
2011 30606 2097 102 3610
2012 30193 2234 85 3485
2013 29579 2193 85 3413
2014 29408 2227 88 3403
2015 29299 2260 103 3322
2016 29732 2260 103 3218
NMVOS
wegverkeer binnenvaart railverkeer dieseltreinen overige mobiele bronnen zeevaart NCP
2005 39,48 6,38 0,08 6,61 3,7
2006 36,86 6,69 0,08 6,24 3,9
2007 36,51 6,36 0,08 5,9 3,57
2008 35,17 5,93 0,08 5,53 3,51
2009 33,28 5,63 0,08 5,16 3,34
2010 31,91 5,63 0,08 4,71 3,02
2011 30,76 5,37 0,08 4,49 3,08
2012 29,36 5,33 0,07 4,14 2,97
2013 28,37 5,06 0,07 3,89 2,73
2014 26,93 4,1 0,07 3,61 2,99
2015 25,69 3,9 0,08 3,31 3,41
2016 25,64 3,9 0,084 3,088 3,41
NOx
wegverkeer binnenvaart railverkeer dieseltreinen overige mobiele bronnen zeevaart NCP
2005 130,6 28,1 1,9 45,8 123,8
2006 126,9 27,6 1,9 43,3 130,6
2007 125 28 1,9 41,4 121,9
2008 121,2 27,7 1,9 38,3 117,4