Toekomstbeeld

Toekomstonzekerheden in 3 scenario's

• De toekomst is onzeker: die onzekerheid is relevant voor beleid en politiek. Daarom maken we een deel van de onzekerheid expliciet in de vorm van aannames in 3 scenario’s: het ‘basis-scenario’, het ‘minder-scenario’ en het ‘meer-scenario’. De scenario’s houden rekening met onzekerheden zoals economische en demografische ontwikkelingen en onzekerheden ten aanzien van de aangeboden dienstregelingen en tarieven in het openbaar vervoer (ov).
• De meer- en minder-scenario’s zijn zo opgesteld dat ze op basis van de onzekerheden waarmee we rekening houden als 2 ‘extremen’ kunnen worden gezien. In het meer-scenario worden alle onzekerheden gestapeld die leiden tot meer groei van de mobiliteit. Een hoge bevolkingstoename wordt bijvoorbeeld gekoppeld aan een grote economische groei en een betere dienstregeling in het ov. De aannames die leiden tot minder groei van de mobiliteit zijn gegroepeerd in het minder-scenario.
• We gebruiken de 3 scenario’s om het auto- en ov-gebruik te ramen. Voor de fiets (inclusief e-fiets), het goederenvervoer en de luchtvaart presenteren we alleen een basis-scenario.¹
• Tabel 2 vat de uitgangspunten samen. In het uitklap-accordeon hieronder wordt in meer detail ingegaan op de verschillende uitgangspunten en geven we aan hoe we rekening houden met onzekerheden.

Tabel 2 Overzicht van de uitgangspunten in de 3 scenario's voor 2031

Ramingsmethoden

• We maken toekomstramingen voor 2 verschillende zichtjaren:
  • Het lopende jaar (2026, T),
  • Een zichtjaar op de middellange termijn (2031, T+5). Dat is de middellange termijn-raming (MLT-raming).
• Voor het lopende jaar maken we gebruik van wat er “year-to-date” (ytd) gerealiseerd is. We vergelijken deze ytd-realisaties met de realisaties over dezelfde periode vorig jaar en kunnen zo een inschatting voor het lopende jaar maken. Daarbij houden we rekening met eenmalige verstoringen, bijvoorbeeld door grote sneeuwval of stakingen. Dit doen we bijvoorbeeld door verstoorde dagen, weken, of maanden niet mee te nemen bij het bepalen van de groei.

• Voor de MLT-raming (2031) voor wegverkeer en ov maken we gebruik van hiervoor ontwikkelde ramingen met het landelijk modelsysteem (LMS).
  • Een verantwoording van de ramingen is te vinden in een rapport van 4Cast (2026).
  • Het LMS raamt een gemiddelde werkdag. Wij ramen echter jaartotalen. We converteren de groeicijfers uit het LMS tot jaartotalen door deze modaliteits- en motief-specifiek toe te passen op de realisatiecijfers van ODiN 2023. We gebruiken dit jaar, omdat 2023 het basisjaar is van het LMS.
• Voor de raming van de fiets in 2031 maken we gebruik van een eigen model, gebaseerd op de trendmodellering van de CBS-verplaatsingsonderzoeken.
• Voor de MLT-raming goederenvervoer maken we gebruik van een hiervoor ontwikkelde raming met het goederenvervoermodel BasGoed (Rijkswaterstaat, 2026).
• Voor de MLT-raming luchtvaart maken we gebruik van de raming die met het luchtvaartmodel Aeolus gemaakt is voor de referentieprognose 2025, waarin ramingen worden gemaakt tot en met zichtjaar 2060 (Significance, 2025).

Overkoepelend beeld van enkele binnenlandse personenmodaliteiten

In deze paragraaf presenteren we de verwachte groei van het gebruik van verschillende binnenlandse personenmodaliteiten voor de periode 2025 tot en met 2031. Daarna worden de ramingen voor het wegverkeer, fiets, openbaar vervoer nader toegelicht. 

• De met de auto afgelegde afstand op Nederlands grondgebied (de verkeersprestatie) stijgt in de basisraming in de periode 2025-2031 met 6% (figuur 1). In het minder-scenario is dit 1%, in het meer-scenario 9%. De onzekerheid ‘naar beneden’ is groter, omdat we rekening houden met een forse stijging van de brandstofkosten in het minder-scenario.
• In het openbaar vervoer zien we meer variatie. De onzekerheid is bij het openbaar vervoer groter dan bij het wegverkeer. Treingebruik groeit in alle scenario’s, variërend tussen 1% in het minder-scenario en 13% in het meer-scenario.
• Het btm-gebruik groeit tussen 2025 en 2031 in het basis-scenario met 5%. In het minder-scenario is echter sprake van een lichte krimp van 1%. In deze scenario’s hebben we de BDU-korting verwerkt in de uitgangspunten. Dit drukt het gebruik van het btm duidelijk naar beneden. In het meer-scenario groeit het gebruik van het btm met 10%.
• Voor de fiets hebben we alleen een basisraming gemaakt. Daarin stijgt het fietsgebruik de komende jaren met in totaal 6%.

Wegverkeer

Verwachtingen voor 2031

• In 2031 ramen we dat het verkeersvolume op het hoofdwegennet (HWN) in het basis-scenario 6,4% hoger is dan in 2025 (figuur 2). In het meer-scenario is de groei op het HWN ten opzichte van 2025 geraamd op 8,6%, in het minder-scenario op 1,4%. Voor de totale afstand die voertuigen afleggen op Nederlands grondgebied is de geraamde groei in 2031 iets groter: +7,2%, +9,6% en +1,2% voor respectievelijk het basis-, meer- en minder-scenario.
• De onzekerheid “omlaag”, die we met het minder-scenario beschrijven, is dus groter dan de onzekerheid “omhoog”. Dit wordt voor het wegverkeer met name veroorzaakt door onze aannames over de brandstof- en energieprijzen. Deze veronderstellen we in het minder-scenario duidelijk hoger dan in de andere scenario’s.

Verwachtingen voor 2026

• In de eerste 6 maanden van het jaar 2026 (januari tot en met juni) ligt de verkeersprestatie op het HWN 2,3% onder de verkeersprestatie in dezelfde maanden van 2025. Voor de resterende maanden gaan we uit van eenzelfde groeivoet, waarmee ook de jaar-op-jaar groei in 2026 ten opzichte van 2025 uitkomt op -2,3% (krimp).
• De groei verschilt wel fors per maand. Vooral in de maanden januari, april en mei lag de verkeersprestatie duidelijk onder het niveau van 2025. In de overige maanden was deze ongeveer even hoog als in 2025.
• Omdat we geen realisatiegegevens hebben voor het onderliggende wegennet gaan we voor het totale Nederlandse grondgebied uit van eenzelfde relatieve verandering als op het HWN.

De ontwikkeling van de voertuigverliesuren

• We ramen een toename van het aantal voertuigverliesuren tussen 2025 en 2031. In het basis-scenario gaat het om een toename van 29% (figuur 3). In het meer-scenario loopt dit op tot 40%, in het minder-scenario gaat het om 6%.
  • Deze toenames zien we bij een relatief beperkte geraamde groei van het wegverkeer. Dit duidt erop dat het wegennet op de grenzen van zijn capaciteit zit.
• In de eerste 7 maanden van het jaar 2026 (januari tot en met juli) liggen de voertuigverliesuren nog onder het niveau van 2025. Het gaat om een afname van 3,6%. Ook hier zien we forse verschillen tussen de maanden: sommige zaten 14% onder het niveau van dezelfde maand een jaar terug (april); andere zaten hier juist 11% boven (juli). De raming voor het lopende jaar (2026) is daarmee behoorlijk onzeker.

Een uitsplitsing naar personen- en vrachtverkeerEen uitsplitsing naar personen- en vrachtverkeer

• We hebben de ramingen voor de totale verkeersprestatie op de weg uitgesplitst naar voertuigsoort. Daarvoor hebben we het personenverkeer, het bestelverkeer, en het zware vrachtverkeer van elkaar onderscheiden. Voor het personenverkeer maken we gebruik van 3 scenario’s, voor het goederenvervoer (bestel- en vrachtwagens) van 1 scenario.
• Het personenverkeer groeit harder dan het vrachtverkeer. In het basis-scenario gaat het om 7% groei van het personenverkeer tegen 3% groei van zowel het bestelautoverkeer als het vrachtverkeer in 2031 ten opzichte van 2025.

Methode en onzekerheden

• Voor de raming van 2026 maken we gebruik van data over gerealiseerde ontwikkelingen op het hoofdwegennet tot en met juli 2026, die we van Rijkswaterstaat hebben ontvangen. We extrapoleren deze gegevens naar de resterende maanden van 2026. We gaan er voor het totale wegennet vanuit dat deze evenredig meegroeit.

Fiets

Verwachtingen voor 2031

• Voor 2031 verwachten we dat het fietsgebruik (gemeten in afgelegde afstand per fiets) 6% hoger is dan in 2025, het laatste jaar waarvoor een waarneming beschikbaar is (figuur 5). Het gebruik van de elektrische fiets neemt in die periode naar verwachting toe met ongeveer 35%.

Verwachtingen voor 2026

• Voor 2026 verwachten we een kleine daling van het fietsgebruik met 3%. Deze daling zien we in de realisatiecijfers tot en met week 37 van 2026. We hebben geen aparte raming voor de ontwikkeling van het gebruik van de e-fiets.

Methode en onzekerheden

• Voor de raming van het totale fietsgebruik in 2031 maken we gebruik van een eigen model, gebaseerd op de trendmodellering van de CBS-verplaatsingsonderzoeken. ⁵
• Voor de raming van het fietsgebruik in 2026 maken we gebruik van monitordata voor de eerste 37 weken van 2026. Deze data zijn afkomstig uit het Nederlands Verplaatsingspanel dat is bewerkt door het DME-team van het ministerie van IenW.

Openbaar vervoer

Verwachtingen voor 2031

• Voor de trein verwachten we dat reizigers in 2031 in het basis-scenario 6% meer afstand afleggen in vergelijking met 2025 (figuur 6). In het minder-scenario is de raming voor het treingebruik ruim 1% hoger dan in 2025. In het meer-scenario ramen we het treingebruik 13% hoger dan in 2025.
• Voor bus, tram en metro (btm) verwachten we dat reizigers in het basis-scenario in 2031 5% meer afstand afleggen dan in 2025 (figuur 6). In het minder-scenario is het btm-gebruik in 2031 juist 1% lager dan in 2025. In het meer-scenario is het gebruik van btm in 2031 10% hoger dan in 2025.
  • In de raming is rekening gehouden met de bezuiniging op de BDU die de VRA en MRDH treft (zie kader Tarieven en dienstregeling in het openbaar vervoer). Deze bezuiniging hebben we verwerkt als een tariefstijging van bijna 9% voor bus, tram en metro en een versobering van de dienstregeling met 8,5% voor bus en tram in VRA en MRDH. Dit geldt voor zowel het minder- als het basis-scenario.
  • We zien dit terug in een behoorlijk optimistischer raming van het btm-gebruik in het meer-scenario. Het is daarbij niet precies na te gaan welk deel van de hogere raming samenhangt met de BDU-korting, omdat het meer-scenario in meerdere opzichten optimistischer is, zoals in de bevolkingsomvang en de inkomens.

Verwachtingen voor 2026

• We zien dat het aantal instappers in het openbaar vervoer (trein en btm) in 2026 tot en met 19 juli licht is gegroeid ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar (bron: Translink open data). Het gaat om een stijging van 2,6%.
• In zowel 2025 als 2026 was er sprake van een aantal incidentele gebeurtenissen die invloed hadden op de realisatiereeks: onder andere de NAVO-top in 2025, landelijke ov-stakingen en sneeuwdagen maken dat het zuiver vergelijken van de realisaties in 2025 en in 2026 ingewikkeld is. De ontwikkeling in de tweede helft van 2026 ten opzichte van 2025 laat zich dan ook lastig voorspellen. We houden daarom vast aan een ingeschatte groei van 2,6%, maar geven wel mee dat deze raming onzeker is.

Methode en onzekerheden

• De ramingen voor de middellange termijn voor het ov-gebruik zijn opgesteld met behulp van het Landelijk Modelsysteem (LMS). De uitkomsten van het LMS konden echter niet zonder meer gebruikt worden en zijn bijgesteld.⁶
  • Trein: De LMS-raming voor het treingebruik in 2031 wordt sterk beïnvloed door het opleidingsniveau. Het LMS is een langetermijnmodel. Op de middellange termijn veronderstellen wij dat de invloed van een hoger opleidingsniveau veel minder groot is. Wij hebben hiervoor de LMS-uitkomsten gecorrigeerd door het veronderstelde effect van het verhoogde opleidingsniveau niet mee te nemen in onze raming.
  • Bus, tram en metro: het basisjaar van het LMS is gekalibreerd op 2023. De onderliggende gedragsparameters zijn echter afgeleid op basis van gedrag dat is waargenomen in de jaren 2023 én 2024. In de realisatiecijfers zien we een forse groei tussen 2023 en 2024, mede veroorzaakt door een structurele verandering in het reisgedrag. Deze verandering zit dus wel deels in de gedragsparameters, maar niet in de niveaus van het basisjaar. Daarom hebben we de ramingen naar boven bijgesteld.
• Voor de raming van 2026 maken we gebruik van de realisaties over het lopende jaar 2026, tot en met juli. Deze baseren we op gegevens van TransLink.

Luchtvaart

Verwachtingen voor 2031

• Naar verwachting groeit het aantal passagiers op Nederlandse luchthavens naar een kleine 93 miljoen in 2031 (figuur 7). Dat is een toename van 19,0% in vergelijking met 2025.
• Daarvan zullen in 2031 naar verwachting een kleine 81 miljoen passagiers via Schiphol reizen (18,3% meer dan in 2025) en bijna 12 miljoen via de regionale luchthavens (23,6% meer dan in 2025).
• De luchthavens kennen een plafond op het aantal vluchten.⁷ Voor Schiphol, Eindhoven en Rotterdam-Den Haag zijn deze capaciteitsplafonds beperkend. De groei van het aantal passagiers op deze luchthavens komt daarmee na 2025 vrijwel volledig door een groei van het aantal passagiers per vlucht. Die groei ontstaat zowel dankzij grotere vliegtuigen met meer stoelen, als meer stoelen in bestaande toestellen en een hogere bezettingsgraad (gebruikte stoelen/beschikbare stoelen).

Verwachtingen voor 2026

• Tot en met augustus 2026 was het aantal passagiers op Schiphol iets lager dan in dezelfde periode in 2025, namelijk ongeveer 0,1%. Op de andere Nederlandse luchthavens laten de realisaties tot en met augustus 2026 een groei van het aantal passagiers zien ten opzichte van dezelfde periode in 2025 van 3,2%. Het aantal vluchten tot en met augustus 2026 laat een daling zien op Schiphol van 3,5% en stijging van het aantal vluchten van 0,3% op de andere Nederlandse luchthavens. Het verschil in het aantal vluchten op Schiphol in 2026 ten opzichte van 2025 is met name groot in januari en februari. In deze maanden zijn er veel vluchten geannuleerd (CBS, 2026d; NOS, 2026).
• In de periode maart tot en met augustus 2026 was op Schiphol het aantal passagiers 1,3% hoger dan in dezelfde periode in 2025 en het aantal vluchten 1,9% lager. Ook in deze periode is het aantal vluchten op Schiphol lager dan in dezelfde periode in 2025 door de oorlog in het Midden-Oosten (CBS, 2026d). Op de andere Nederlandse luchthavens is een groei van het aantal passagiers te zien in deze periode ten opzichte van 2025 van 2,8%, terwijl het aantal vluchten licht daalde met 0,4%.
• Op basis hiervan ramen we dat het totaal aantal passagiers op Nederlandse luchthavens in 2026 uitkomt op bijna 79 miljoen passagiers, waarvan 69 miljoen op Schiphol en bijna 10 miljoen op regionale luchthavens. Dit betekent een groei in het aantal passagiers op Nederlandse luchthavens van 0,7% ten opzichte van 2025. Voor Schiphol is de groei 0,4% en voor de regionale luchthavens is de groei 2,8%.
• We ramen dat het totaal aantal vluchten op Nederlandse luchthavens in 2026 uitkomt op circa 527.000 (-2,6% ten opzichte van 2025), waarvan ruim 463.000 op Schiphol (-3,0% ten opzichte van 2025) en ruim 63.000 op regionale luchthavens (-0,3% ten opzichte van 2025).

Methode en onzekerheden

• De raming voor 2026 is gebaseerd op realisatie van het aantal passagiers tot en met augustus en een extrapolatie daarvan voor de laatste maanden van 2026 (CBS, 2026b). Hierbij zijn, door het hoge aantal annuleringen op Schiphol in januari en februari door het winterse weer, de realisaties van maart tot en met augustus gebruikt voor de extrapolatie voor de laatste maanden van 2026. Voor Rotterdam-Den Haag geeft dit een lichte overschrijding van het maximum toegestane aantal vluchten van 18.000. De raming voor deze luchthaven is, om aan dit plafond te voldoen, voor zowel het aantal vluchten als het aantal passagiers licht bijgesteld.
• Bij de toekomstverwachting voor 2031 is gebruik gemaakt van modelberekeningen die met het AEOLUS-model zijn gedaan voor de Referentieprognose 2025 (Significance, 2025). Deze zijn gebaseerd op de WLO 2025 (PBL, 2025), waarbij rekening is gehouden met enkele nieuwe beleidsuitgangspunten. Zo is in de Referentieprognose rekening gehouden met plafonds op het aantal vluchten op de luchthavens (zie voetnoot 7), is sprake van de introductie van een afstandsafhankelijke vliegbelasting in 2027, en gaat Luchthaven Lelystad niet open.
• De Referentieprognose 2025 kent 2 scenario’s: een hoog en een laag scenario. Om tot ons basis-scenario te komen voor deze middellangetermijnprognose hebben we deze 2 scenario’s gemiddeld, met daarbij oog voor de capaciteitsrestricties op luchthavens. In een ongerestricteerd scenario, dus zonder plafond op het aantal vluchten, ligt in 2031 het aantal vluchten op Schiphol, Eindhoven, en Rotterdam-Den Haag in zowel het hoge als lage scenario hoger dan het plafond. Dit betekent dat in het basis-scenario de plafonds in 2031 beperkend zijn en het aantal vluchten dat jaar gelijk is aan de plafonds. Om het verwachte aantal passagiers te bepalen is het gemiddelde genomen van het aantal passagiers per vlucht in het hoge gerestricteerde scenario en in het lage gerestricteerde scenario, en is dit gemiddelde vermenigvuldigd met het aantal vluchten.

Goederenvervoer

Verwachtingen voor 2031

• Voor de middellange termijn verwachten we dat in 2031 het vervoerd gewicht op Nederlands grondgebied ongeveer gelijk is aan dat in 2025, het laatste jaar waarvoor realisaties beschikbaar zijn (figuur 8). Het binnenlands vervoerd gewicht neemt toe met 2,9% en het internationale vervoerd gewicht neemt af met 1,7%.
• De vervoersprestatie op Nederlands grondgebied van het goederenvervoer (totaal van wegvervoer, binnenvaart en spoorvervoer) is naar verwachting ongeveer 5,2% lager dan in 2025.
• Het spoorgoederenvervoer krimpt in de periode 2025-2031 naar verwachting met 5,7%. De vervoersprestaties van het wegvervoer en de binnenvaart nemen in die periode af met 0,5% en 11,1% respectievelijk.
• De verwachte toename van het binnenlands vervoerd gewicht en de verwachte afname van de vervoersprestatie op Nederlands grondgebied impliceren dat de gemiddelde afstand op Nederlands grondgebied waarover het gewicht wordt vervoerd gaat afnemen. Dat gebeurt vooral bij het wegvervoer omdat spoorvervoer en binnenvaart voor het grootste deel internationale transporten betreffen.
• Voor de toekomst wordt met het model BasGoed een daling in zowel het vervoerd gewicht als de vervoersprestatie geraamd. Het algehele beeld is daarmee dat het goederenvervoer gaat krimpen. Ten opzichte van de ramingen van 2026 zien we richting 2031 een jaarlijkse daling van gemiddeld 0,3% en 0,6% voor respectievelijk het vervoerd gewicht en de vervoersprestatie. Bij de interpretatie van de ramingen is het belangrijk om rekening te houden met enige onzekerheid (zie kader Onzekerheid in ramingen voor de korte en middellange termijn).
• Een belangrijke onderliggende ontwikkeling is de verschuiving van het vervoer van droge bulk (onder andere kolen en ertsen) en vloeibare bulk (onder andere aardolie(producten)) naar het vervoer van containers. Zo neemt in de ramingen het vervoerd gewicht per container (binnenlands en internationaal) in de jaren tot 2031 naar verwachting toe met 0,9% per jaar, terwijl het totaal vervoerd gewicht met 0,3% per jaar krimpt. Het vervoerd gewicht van kolen en ertsen neemt naar verwachting met 5,5% per jaar af en voor het vervoer van aardolie(producten) is de afname 1,0% per jaar. Deze verschuiving betekent dat een krimp van het vervoerde gewicht niet per se ook een krimp van het aantal vervoersbewegingen betekent.

Verwachtingen voor 2026

• We verwachten dat in 2026 het totaal vervoerde gewicht met 1,4% stijgt ten opzichte van 2025 (figuur 8). Zowel het binnenlands als het internationale vervoerd gewicht neemt toe, met 1,5% en 1,4%, respectievelijk.
• Er is een toename in het vervoerde gewicht voor het wegvervoer (+1,6%), de luchtvracht (+10,2%), en de zeehavenoverslag⁸ (+4,5%). Bij spoorgoederenvervoer (-2,3%) en de binnenvaart (-3,8%) is er een afname.
• De vervoersprestatie op Nederlands grondgebied laat in 2026 een daling zien van 2,3% ten opzichte van 2025. Er is daarnaast een verschuiving in de modal split: het aandeel wegvervoer en spoorgoederenvervoer stijgt met 2,1%-punt en 0,1%-punt, respectievelijk, ten koste van een daling van het aandeel binnenvaart van 2,2%-punt.
• In de maanden juli, augustus en september van 2026 was het effect van lage waterstanden op de binnenvaart duidelijk zichtbaar (CBS, 2026a; CBS, 2026c). Het vervoerd gewicht was in juli, augustus en september, respectievelijk, 9%, 19% en 16% lager dan in dezelfde maanden in 2025. In de overige maanden van 2026 (januari tot en met juni) was wel een stijging van het vervoerde gewicht van 6,3%. Op basis hiervan ramen we het vervoerd gewicht in 2026 op 320 miljoen ton, een afname van 3,8%.

Methode en onzekerheden

• De verwachtingen voor het goederenvervoer voor het lopende jaar 2026 baseren we op de gegevens die begin oktober 2026 beschikbaar waren. Het gaat om:
  • Het dashboard van snelle indicatoren goederenvervoer (CBS, 2026d). Het CBS heeft in het voorjaar van 2020 een dashboard met snelle indicatoren goederenvervoer opgesteld, die wekelijks geactualiseerd worden. Daardoor is inzicht te krijgen in de ontwikkeling van de vervoersbewegingen, het overgeslagen en vervoerde gewicht en de vervoersprestatie van de verschillende vervoerwijzen.
  • De CBS-statistiek over de binnenvaart (CBS, 2026a).
  • De CBS-statistiek over de luchtvracht (CBS, 2026b).
• Voor de raming voor 2026 extrapoleren we de laatste maanden van 2026 op basis van de beschikbare data van 2026. Voor binnenvaart vergelijken we de ontwikkeling van 2026 met 2018 in plaats van 2025. In 2018 was er ook sprake van laag water, waardoor we deze ontwikkeling representatiever achten vergeleken dan 2025. Voor de raming van en oktober zijn de realisaties van juli tot en met september gebruikt (periode met lage waterstanden). Voor de raming van november en december zijn de realisaties van januari tot en met juni gebruikt.
• We baseren de verwachting voor het goederenvervoer voor 2031 voor alle stromen behalve luchtvracht, op de jaarlijkse groeiverwachting die het model BasGoed genereerde in de MLT-raming van 28 april 2026 voor de periode 2018-2031 (RWS, 2026). Deze groeiverwachting is toegepast op de raming voor 2026 per vervoerwijze en goederenstroom. De aannames, uitgangspunten en modelinstellingen zijn uiteengezet in RWS (2026).
• Voor de luchtvrachtraming voor 2031 baseren we ons op de verwachte groei volgens het AEOLUS-model (zie onder Luchtvaart). Deze groei is toegepast op de verwachting voor 2026. Luchtvracht omvat minder dan 0,1% van het totale vervoerde gewicht.